文|伯虎財經 鹿丸

按照市面上流通的說法，小鵬迎來了企業(yè)生涯的“拐點”。

企業(yè)發(fā)展跌進低谷的佐證是8月公開的財報：毛利率低到了-8.6%，凈虧損達到了28億元，同比增加3.8%，環(huán)比更是多了近5億。小鵬高管在財報會議中估計，小鵬將會在2025年才能達到收支平衡。

不過，種種痕跡似乎也在暗示著小鵬“翻身”的“拐點”即將到來。何小鵬在財報會議中表達了積極且樂觀的態(tài)度，這種所謂的“底氣”極大程度來自于兩個月前發(fā)布的G6。一方面，小鵬對這款產品非常自信，在發(fā)布會上一度表示這將是小鵬的“iPhone4”；另一方面，G6在銷售上的數據確實足夠“好看”，在上市首月，搭載XNGP（Xiaopeng Navigation Guided Pilot）的G6的訂單量超過4萬，其中MAX版本占了70%。

這樣的敘事邏輯其實很容易接受，這樣一種在“報憂”中“報喜”的表達，極易讓人感受到何小鵬的“信念感”。其實，這也并非何小鵬首次對自家產品寄予厚望，G9曾經也被何小鵬形容為“dream car”，甚至用保時捷在燃油車的劃時代表現來對標G9對智能車的影響，但最終，G9因為產品策略上的失誤，銷量并沒有達到預期，小鵬的口碑也受到不小的沖擊。

所以，小鵬這次的拐點敘事，在多大程度上具有效度，還是個未知數。

01 技術上的模糊態(tài)度

與Q2財報整體呈現出的低迷氣質不同，其中一組數據“不降反升”：在第二季度，小鵬研發(fā)開支為13.7億元，同比增長8.1%，環(huán)比增長5.5%。這證明，小鵬表現出在技術上的死磕態(tài)度。

事實上，小鵬一直給大眾的印象就是搞技術的“理工男”。多篇文章都指出，從一開始，小鵬就是少有敢直接站在特斯拉對立面，死磕技術的車企，在電動車企大多選擇SUV——因為這樣降低不少技術成本——的時候，小鵬是為數不多研發(fā)轎車，并通過智能系統(tǒng)Xpilot的研發(fā)，跟特斯拉過上幾招的。即便是這次的G6，也與特斯拉的Model Y對標，并企圖在技術上超越Model Y。

小鵬最近搞出來的技術是XNGP。界面新聞指出，這是國內首個且唯一量產的全場景輔助駕駛系統(tǒng)，界面還進行了一次測評，除了一些較為復雜的道路場景外，XNGP已經能夠自動完成本車道巡航跟車、超車變道、繞行靜止車輛或物體、最優(yōu)車道選擇等動態(tài)駕駛任務。而在6月15日，小鵬宣布這項技術在北京正式開放，這也是首個在北京城區(qū)開放的高階智能輔助駕駛。以目前多方的測評與使用體驗來看，在XNGP的加持下，自動駕駛技術已經達到了L3-L4之間也就是說，小鵬實現了有條件自動駕駛，并部分具有高級自動駕駛的能力。

在已經卸任小鵬總裁的吳新宙看來，這也是G6在銷量上成功的原因。

據何小鵬等人的發(fā)言，這一技術不久之后將實現無圖，也就是不依賴高精地圖，這將極大緩解自動導航對地圖的技術依賴，以及支付高精地圖的成本。

或許也正是小鵬在技術上的態(tài)度，讓缺乏技術性的德國車企大眾汽車青睞有佳，促成了罕見的中國企業(yè)對德國車企的“反哺”。7月26日，德國大眾汽車集團宣布小鵬汽車達成技術框架協(xié)議，這次合作將以小鵬為大眾提供技術為主，計劃在2026年推出兩款大眾品牌的電動車型。可以說這是小鵬一個“搞技術的”目前得到的最大支持，在資金之外，差評認為這將為小鵬贏來供應商的信心，加快G6的產能爬坡，得到短暫喘息的機會。

不過，這些技術上的成就也并非一開始就如此“亮眼”。G9本身就體現出小鵬在技術與產品之間的矛盾：看似多樣化的配置方案實際上卻模糊了技術賣點。消費者們也并不能從產品中即刻找到技術獨特性，這又體現出小鵬對市場需求洞察的不足。最終，G9雖然在發(fā)布當月訂單量達到了2.2萬，但日后遭遇了口碑危機，大定（交納定金，意向極高的用戶）轉化率不到1/4。不少消費者本就是看重小鵬的技術，但最后卻難以買到與需求匹配的車型。

另一個小鵬在策略上的不足表現為，小鵬將銷售端分為了直營與經銷商兩邊，兩者在管理模式上的不同，導致不同門店在銷售后端得到的資源配置完全不同，汽車博主“渦輪增鴨”認為，這種模式導致小鵬存在著相當多的內部斗爭，難以在爭搶客戶上占據優(yōu)勢。

后期，大概也是意識到了自身技術-產品上的過于不平衡，小鵬也表現出了對“搞技術的”接納與反思，何小鵬已經表示，不能只“自嗨”地搞技術創(chuàng)新，要向客戶端傾斜，“能感受到（技術）是最重要的。”另一個對搞技術的“解構式接納”是，小鵬今年還推出了一件文化衫，上面印著“真搞技術的”。可以看出的是，小鵬對于技術的理解與心態(tài)開始慢慢清晰了起來，它一方面依舊強調自己在技術上的優(yōu)勢地位，同時也開始思考技術如何能被更好地“感知”。

從這一方面來說，G6是否能給小鵬帶來“翻身”的命運還不好說，但這一產品已經象征著小鵬在變好的路上。

目前擔任小鵬總裁的王鳳英，甫一上任就把直營和經銷商的銷售模式合并統(tǒng)一管理，并修正了銷售團隊的合作模式。而在產品端，熱衷于《聚焦》和定位理論的王鳳英選擇讓“智能駕駛”成為小鵬的核心賣點，這極大解決了小鵬不知道如何把技術產業(yè)化的毛病，通俗點說，這相當于是在教搞技術的理工男如何把你的技術賣出去。晚點指出，目前小鵬的汽車銷售極力選擇讓顧客試駕，來切近地感知技術，而并非只是在宣傳技術。

并且肉眼可見的是，G6的版本比G9清晰了不少。從G9先前的車型具有15套選擇方案，到現在G6給出的直觀清晰的版本，可以推測是小鵬吃一塹長一智的自然結果，為了給后續(xù)產品留出空間，王鳳英甚至將這款原名為G7的車型，改名為了G6。

02 “危險”的拐點

在G6的信心之外，“交付”成為懸在小鵬頭上的“達摩克利斯之劍”。不少媒體都指出，G9產品策略的失敗在供應商層面導致了貨源的擠壓，這促發(fā)了小鵬與供應商之間的信任危機，相關報道顯示，小鵬的工廠內，G9的日產量僅有30輛，明顯低于預期。于是，先前有大供給量的廠商不再信任小鵬，G6的生產只能面對尋求其他產能并沒有飽和的廠商。

一個細節(jié)是，G6MAX版本不可缺少的激光雷達由名為“速騰聚創(chuàng)”的廠商供應，但因為小鵬對于MAX版本過于保守的預估，導致速騰的產能很難跟上小鵬的需求。Tech星球認為，當下速騰很難說能否達到量產，這將會直接影響小鵬的“產能爬坡”與交付速度。晚點指出，這將讓交付周期延長至12周。

也就是說，以目前的狀態(tài)來看，G6到底能在多大程度上釋放小鵬的壓力，還未可知。媒體當前的調研顯示，G6的交付時間并不樂觀，往往需要等待至國慶之后，這很大程度上會磨損消費者的積極性。因此，G6還遠沒有達到直接解綁小鵬困境的光輝時刻。

這也是小鵬內部憂心的問題，何小鵬在財報會議中承認了產能爬坡的不足是因為MAX版本相關零部件準備的不充分，他還進一步表示了對提升交付速度的信心，目標會在四季度內單月交付量過萬，在產供銷規(guī)劃中，小鵬正在商定如何將這一目標分解實現。

危險還在小鵬之外。據36氪消息，特斯拉Model3改版的新車型據傳將在9月底集中交付。有趣的地方在于，初代版本的Model3也被坊間稱為“汽車界的iPhone”，不少車企一開始也均以這款車作為對標產品。而不少特斯拉直營店目前已經開始準備新款Model3的銷售，加上特斯拉掀起的“降價潮”，這對G6的銷售會產生多大的影響，是個未知數。

而在自動駕駛技術方面，何新宙給出的回應是XNGP不輸特斯拉的fsd。一方面，馬斯克一直稱fsd能做到“完全自動導航”，并且在6月，他還宣稱FSD V12將取消Beta版本，這預示著這一技術的完整版將在不久之后正式向用戶推出。另一方面，近兩個月不斷有各路消息指向fsd將在中國加快投入市場，上海將會是第一個試點城市，從當前的局面來看，這將只是一個時間問題。國內的市場競爭也依舊嚴峻：蔚來的NOP+于7月正式推出，華為的“全場景ADS2.0”甚至通過甩賣來擴大市場。

所以回到故事開頭大家都認為的“拐點”敘事，很大程度上G6的這種“拐點論”代表了小鵬本身對G6的期待，這是在敘事層面的拐點作用，但在這一拐點會如何印證上，對內，還至少要等到第四季度的交付，以及G6的產能問題將會如何解決，對外，特斯拉等一眾車企的發(fā)力，也給小鵬帶來了不小的挑戰(zhàn)。

03 寫在最后

在G9的敗局之后，一度有不少聲音認為小鵬高光不再，一些更為玄學的“大師”還指出是“小鵬”的這個名字起的不吉利。坊間對于小鵬與大眾合作以及G6發(fā)布的討論中也呼應了這個梗，有媒體調侃道，要是這都還不能讓小鵬好起來，應該確實要改個名字了。

未來規(guī)劃上，還可以見到小鵬在“搞技術”上的持續(xù)發(fā)力。雖然吳新宙已經離開小鵬，入職英偉達，但樂觀的聲音認為，這并不會讓小鵬失去技術，而是會帶來新的技術合作模式。而無圖版XNGP在未來的應用，則又會助力小鵬的“開城”計劃以及下沉的產業(yè)布局。

種種跡象表示，對于小鵬來說，“拐點將至”。

參考資料：

1、晚點LatePost：小鵬的G6產品往事

2、Tech星球：小鵬“甜蜜的煩惱”：爆款G6難過交付關？

3、虎嗅：在下不才，要教德國人造車了

4、界面新聞：實測小鵬XNGP智駕系統(tǒng)：行進在無人駕駛前夜，未來要擺脫高精地圖