文|藍鯊硬科技 孔明明
編輯|盧旭成
8月16日下午，全球動力電池龍頭寧德時代發布了基于磷酸鐵鋰正極材料體系的全新4C超級快充電池，電池充電10分鐘，續航400公里。
據寧德時代首席科學家吳凱介紹，神行超充電池支持充電10分鐘，續航400公里，即使在-10°C 低溫環境下也可實現30分鐘充至80%，總續航可達 700 公里。寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥向藍鯊硬科技等媒體透露，神行超充電池將于 2023 年底量產，2024 年第一季度上市，屆時就可以買到搭載神行超充電池的汽車。
7月份，小鵬汽車也推出了其走量車型G6，該車型搭載800V高壓平臺，充電1分鐘可增加5%的續航。
而在2023年6月中旬，蔚來也低調地發布了一個通知：全系新車價格全部下調3萬元，同時對新車的權益做了調整，免費換電補能不再作為標準用車權益。這也意味著，曾經以換電模式作為重要戰略的蔚來，正在調整此模式。
新能源車市場已在2023年駛入“下半場”。根據中國汽車工業協會數據，2023年1-7月我國新能源車銷量為452.6萬輛，同比增長41.7%，新能源車滲透率達到29%。用戶的核心需求不再是一味追求長續航，補能速度成為了阻礙消費者選購新能源車的首要原因。
換電模式在過去幾年，一直被重點關注和討論，而隨著技術的成熟和市場的發展，不少車企都在大力發展快充模式。這是否意味著除重卡以外的消費市場的換電模式已經被驗證為失敗，高壓快充才是未來發展的主流？這一變化，對未來的新能源汽車市場來說，又意味著什么？
01 快速變化的換電市場
換電模式，是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、充電、統一配送，并在換電站內對電動汽車進行電池更換服務。這種模式可以顯著提高電動汽車的補能效率和用戶體驗，解決用戶的續航焦慮和充電難題。
在過去幾年，換電模式曾是被很多人看好的、有長期價值的一門好生意。
2020年，沉寂近14年的中國換電站行業，迎來了新一輪的蓬勃發展。北汽集團、廣汽、吉利科技、蔚來汽車等，均在換電領域發起大動作。
2020年，政府也對換電模式給予了高度重視。除“兩會”期間工信部的表態外，國務院常務會議還通過《新能源汽車產業發展規劃》，其中提到：“加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網絡。”
但換電模式也是一門難做的生意，并一直面臨著巨大的挑戰和質疑。
以蔚來汽車為例，為謀求通過富有競爭力的產品以及獨特的服務體系換取品牌溢價，換電是蔚來服務體系中最重要的一環之一。但換電模式需要投入巨額的資金和資源，建設和運營換電站的成本非常高。據公開數據，截至2023年7月，蔚來全國換電站布局數量約為1600座，累計建成16204根充電樁，計劃2023年新增1000座換電站，年底將超2300座。
目前，蔚來只為自己生產的車型提供換電服務，不同品牌、不同車型之間的兼容性問題尚未得到有效解決。
有媒體計算過，蔚來換電要想成功，需要至少滿足1000億銷售規模，單座換電站成本壓縮到160萬元以內，同時要維持3%-5%的凈利率三個硬條件。
2022年，蔚來全年營收達492.69億元，已經創下歷史新高。全年的毛利率僅為10.4%，根本談不上凈利率的事。因為，蔚來每賣出一臺車虧損超11萬元。如果蔚來換電站單站建設成本還高于300萬元，以換電為核心的服務體系建設將成為其虧損的元兇。
蔚來正在做出調整，但相對應的，消費者們的權益卻在變小。今年6月，蔚來宣布，自6月12日起，蔚來全系新車售價下調3萬元，而部分增值服務不再與整車捆綁銷售。自8月1日起，蔚來新購車用戶將不再可加3萬元的權益升級包——該升級包包含終身免費換電，每月4/次；10年不限里程質保；終身免費車聯網，每月8G。
有蔚來內部員工透露，以多數蔚來車主的使用習慣來看，每月4次換電基本夠用。在調整戰略之后，車主需支付每年1萬多的服務包，含15次換電，這對車主們來說足夠使用，但費用偏高——正常充電一周100-200元的費用，一年花費也不過7000多元。
其實不止蔚來，即使特斯拉、比亞迪來做，同樣很難成功——汽車作為大件消費品，具有低頻屬性，這也決定了在規模起來之前，換電都很難被看作一門能賺錢的好生意。
02 繁榮發展的高壓快充
于此同時，和換電模式并駕齊驅的另一條路線，也是很多新能源汽車企業們選擇的一條路線：極速充電。充電模式也正在進入800V超高壓時代，特斯拉、理想、小鵬、長城、吉利等企業，都在積極布局。
極速充電的技術路線被分為兩種。
第一種是高電壓快充。高電壓快充技術用于除特斯拉之外的車企，技術難度不高，但是發熱量較大，需要企業做好車輛動力電池的散熱。經過多年的發展，高壓快充技術發展日益成熟，安全性也得到大幅度提高。目前主流的充電樁電壓是400V規格，部分車企通過800V高壓SIC平臺和480Kw的大功率超充樁，可實現充電5分鐘續航200多公里的能力。
800V高壓快充技術是目前新能源汽車充電技術中的一項重要突破。原理是通過升高充電電壓，提高充電功率，從而實現更快的充電速度。此外，800V高壓充電技術還能夠減少熱損耗，降低車輛在充電過程中的能量損失，提高整車的能效。另外，高壓充電技術還可以減輕車身重量，提高車輛的續航里程。
第二種是高電流快充。根據功率P=電壓U*電流I公式，充電電壓和電流其中任意一項增加都能提高電動汽車的充電效率，但是根據焦耳定律Q = I2Rt，大電流快充路線會導致電氣系統發熱劇烈，對散熱要求很高。
基于目前的情況，高壓快充技術成為電動汽車實現快速充電的首要選擇。
3月中旬，特斯拉首批V4超充樁在荷蘭投用：理想狀態下最大輸出功率350Kw，超充樁額定電壓為1000伏，額定電流為615A。目前僅支持特斯拉車型進行充電，未來則有望開放給其他非特斯拉車型使用。
此外，華為公司也曝光了600Kw超充樁，號稱在5分鐘內為電動車充電80%的電量，該充電樁的輸出電壓范圍為200-1000V，最大輸出電流為600A，最大輸出功率為600Kw，可以滿足不同型號的電動車充電需求。
2022年8月，小鵬汽車推出了首個S4超快充樁。該充電樁單樁最大功率為480千瓦，單樁最大電流為670A，峰值充電功率達到400KW，號稱可實現“充電5分鐘，續航200公里”。隨后發布的中大型SUV小鵬 G9，以及即將發布的轎跑SUV小鵬 G6都支持800V超快充技術。
今年4月18日，理想汽車在上海車展上宣布，未來3年內，理想汽車將不斷完善對超充網絡的建設。理想汽車的4C超充將達到480kw最大輸出功率。今年年底，理想汽車將建設完成300+高速超充站，覆蓋京津冀、長三角、大灣區和成渝四大經濟帶，2025年，理想超充站將建成3000座，覆蓋90%的國家高速里程和主要城市。今年6月，理想汽車還發布了5C電池800V高壓快充技術，宣稱可實現充電9分半鐘即擁有400公里續航的記錄。
此外，長城、比亞迪、極氪等汽車企業，都在積極發展自己的快充技術。
03 換電戰略失敗，高壓快充崛起？
究竟是換電模式還是高壓快充？面對這一個被持續討論的問題，雖然意見依然不能統一，但企業們和消費者們，正在用行為做出自己的選擇。而像寧德時代在電池領域不斷的努力，也在加速著行業的發展與變化。
據中信證券最近的研報表示，目前快充功能正日漸成為新能源中高端車型的標配，快充技術也正成為動力電池制造商新一輪的競爭焦點。
隨著350Kw、480Kw極速充電樁的出現，充電速度略慢的短板被快速補齊，以往5分鐘、3分鐘換電的優勢被削弱。試想，一旦極速充電樁快速普及，480Kw的充電樁，按每輛車平均單次補能30度電計算，理論上充電時間=30/480*60=3.75分鐘，將從過去的30分鐘壓縮到5分鐘以內，這個充電速度已經趕上甚至超過換電站的水平。
何況，換電站的劣勢，也一直存在。比如，換電站的投建、運營成本遠高于充電場站成本，從車主使用成本來看，換電的成本也大于充電等。而且換電站只能服務于單一車輛品牌，甚至單一車型，容易造成換電站資源閑置、運營效率低下。而車企又不可能將電池包標準化，讓渡利潤給第三方，導致短期內無法實現換電車輛品牌、車型的統一。
一旦極速充電快速規模化并占據市場主流地位，換電站無論是從投資、運營角度，還是車主使用體驗、成本方面，都處于劣勢。
當然，高壓超充技術在現階段，還面臨著諸多問題。目前面臨的最大的兩座大山是“升級成本”和“電網配套”。
從完整的充電鏈路來看，要實現 800V 高壓充電，它需要充電樁、車輛接口、電源管理系統、電池的配合才能完成，并不是單純提高電壓就能一勞永逸的升級。
在樁端，布局高壓充電同樣需要大量的成本投入。一個 30kW 的充電模塊所需的磁性元件（充電樁的核心元器件之一）價值量在 600 元左右，普通 60kW 的直流充電樁磁性元件價值量在 1200 元左右，而 800V 平臺下 480kW 快充樁的磁性元件價值量將高達 9600 元左右。有統計數據顯示，一個 360kW 超充的成本估算約為 23 萬元到 26 萬元之間。
此外，800V 在規模化應用上還面臨著電網容量問題。我國目前很多地區的配電網，都沒有配備這么大功率的變壓器。新能源車主們充電的不確定性和隨機性，也會無形之中加大電網優化控制的難度。
從這個角度來看，高壓快充雖然潛力巨大，但其發展普及的過程也會比較漫長，800V超充的規模化應用，可能并不會在短時間內迎來井噴式發展。
但是，800V快充，依然是目前最有可能改變電動車里程焦慮的新技術，電動車的一次小革命。有統計數據顯示：預計到2025年，800V快充在新能源車中的滲透率將達到15%。
到目前為止，確定要推出800V架構的車企集團已經超過了20多家。保時捷、沃爾沃、路特斯等高端品牌最近量產的新能源車型，已經普及了高壓快充。而隨著供應鏈的成熟和成本的進一步降低，800V快充也正在成為自主品牌內卷的新方向。
以重卡為代表的車輛，由于搭載的電池容量更大，換電模式會占主導地位。但對于面向消費者的汽車市場而言，換電模式和高壓快充究竟孰優孰劣、誰又能勝出？這個答案，或許我們暫時還沒有辦法得到定論，只能先交給時間。
但無論勝出的是換電行業還是高壓快充行業，受益的都將是消費者。而新能源汽車作為一個依然比較嶄新的行業，還有更多可能性等著大家一起去探索和發展。