文｜鋒出行

一直被我們調侃造不出一輛車的蘋果，其實一直潛伏在汽車行業中，幫車企“造好車”。

在WWDC 2022上，蘋果表示美國98%的汽車都支持CarPlay，并且有79%的美國消費者稱，只會購買支持CarPlay的車。蘋果手機的市占率接近60%，這就意味著其中絕大部分的用戶對高效的車機協同有一定的粘性。

蘋果沒有自己的汽車，卻在汽車領域做到了如此高的市占率和用戶粘性。要是蘋果一發力，車企豈不是都得化身“果鏈”？

開個玩笑，CarPlay在汽車行業能有如此影響力，要歸功于蘋果對交互和多設備生態的理解，CarPlay上車，操作邏輯與iPhone完全一致，學習成本低，其帶來的使用體驗基本沒有值得挑刺的地方。大家都愛CarPlay，恰好是因為蘋果為車企解決了車機智能化短缺的問題。

但，時代變了，逐漸在新能源賽道逐漸深化的車企們，打起了去CarPlay化、去Android Auto化的旗號，通用則是美國傳統品牌陣營的先驅。

趁著凱迪拉克“純電版凱雷德”Escalade IQ發布之際，The Verge向通用汽車公司證實，Escalade IQ原生不支持蘋果CarPlay，以及谷歌的Android Auto，轉而支持自己的專有車機系統。

那么Escalade IQ的專有車機系統是怎么來的呢？是通用汽車利用谷歌的Android Automotive平臺打造的，本質上也算一個“安卓系統”。

不依賴第三方車機系統，短期內意味著通用汽車要放棄那些“為了CarPlay買車”的用戶群體，通用汽車這么做，真的是對的嗎？

傳統車企們覺醒，蘋果CarPlay要急了

2023年4月1日，通用汽車宣布自今年開始逐步淘汰蘋果的CarPlay和谷歌的Android Auto，轉而使用自己與谷歌共同開發的第一方車機系統。

除了凱迪拉克的Escalade IQ外，通用汽車淘汰蘋果CarPlay、谷歌Android Auto的腳步，從今年夏季上市的新款雪佛蘭Blazer EV開始，后續的新車將不再原生提供CarPlay和Android Auto，這項淘汰計劃將于2035年開始部署到燃油車。

什么？通用汽車2035年還有燃油車？其實通用早前有些燃油車原生支持CarPlay之類的第三方車機系統，但通用內部并沒有放在較高的淘汰優先級，這并不代表通用2035年仍然生產燃油車。

既然iOS用戶和Android用戶一定要購買支持CarPlay和Android Auto的車型，那么現存支持第三方車機系統的通用汽車流通到二手市場，價值會不會有所上升呢？

如果沒有，那就說明這些用戶的堅持只是“說說而已”。

果不其然，通用汽車的大膽決定引來了外界的不滿，直接取消CarPlay和Android Auto會導致用戶只能通過藍牙連接車輛，而非通過手機自帶互聯功能進行投屏，這樣反而會讓汽車與手機之間的“溝通”出現隔閡，部分功能會有被限制的可能。

不過，通用的第一方車機是與谷歌合作打造的，理論上使用Android Auto的小伙伴受影響會比使用CarPlay的更小。

事實上，通用并不是唯一一家“清退”CarPlay的傳統車企，寶馬、福特等廠商旗下的2020款或之后的車型，都不再原廠內置CarPlay。

一方面可能是海外車企受到中國造車新勢力在智能化方面的影響，加大智能車機研發的投入，如今的可用度已經不輸于CarPlay這樣的第三方產品，而且在其之上提供更多的操作空間，沒有必要繼續蘋果和谷歌。

另一方面，CarPlay和Android Auto的性質和“投屏”相近，只能提供類似打電話、導航、信息娛樂、簡單的語音助手等功能，但并沒有與汽車深度整合，更適合用來彌補老舊傳統車型在智能化上的缺失。但在智能汽車上，用CarPlay反而是對第一方車機的“侮辱”。

所以你看，咱國產汽車有多少是支持CarPlay的？因為國內新能源勢力們的車機系統交互已經足夠成熟好用，并且有完善的軟件服務體系，更不屑于看第三方這種整合能力差的過渡產品。

以前車企不會做智能化，借用第三方力量維持競爭力很正常。只能說現在時代變了，第一方獨立車機系統的競爭力日漸增長，蘋果CarPlay、谷歌Android Auto等為代表的第三方投屏車機會逐漸失去車企的寵愛，第一方獨立車機才是未來新能源車的主流方向。

那么對于這些逐漸被拋棄的第三方車機系統，要么做成智能座艙解決方案與車企合作，要么就是自己下場造車了。

蘋果汽車或許是CarPlay的唯一出路

盡管蘋果在WWDC大會上表示，下一代CarPlay系統會與車輛硬件做更深入的綁定，在電氣化架構與軟件的深度整合下，CarPlay還可以顯示電量、油量、時速、空調等工作狀態，甚至還可以直接對車輛進行控制。

這個時候CarPlay就不是車機了，它更是蘋果推出的智能座艙，類似鴻蒙智能座艙，是一種整車智能解決方案。只要車企和蘋果深度合作開放接口，那么它就是某種意義上的“蘋果汽車”。

但很顯然，沒有多少車企愿意做這樣的生意，未來的汽車是由軟件定義的，如果軟件這塊被蘋果拿捏了，車企的路也走窄了。蘋果可能造不出一輛實車，專利和軟件倒是握著一大堆，重視商業機密的車企肯定希望事事親力親為。

再說了，如果以后智能車機的操作邏輯，都讓蘋果給教育好了，那么車企也就只能跟著蘋果走了。最新一代蘋果車機發布已經10個月了，至今也沒聽說有哪家車企使用。

當然了，車企最看重的還是利益，使用CarPlay就意味著要給蘋果交保護費，遵循蘋果的一些使用標準，即每一款車都需要經過MFI的認證，而MFI認證的芯片價格為每顆3美元外加17%的增值稅。車企出貨量越大，給蘋果交的授權費就越多。

扛不住這部分支出的寶馬，選擇了將成本轉移到消費者身上，成為了首家使用CarPlay訂閱制模式的車企。

這費用還真不便宜，用戶可以選擇買斷或者按年付費，前者的選裝價格為300美元，而后者則為80美元/年（首年使用免費）。盡管大家都覺得這樣不合理，但車企每年給蘋果交的授權費并不是小數目，除非打造自己的第一方車機。

這也就很好地詮釋了通用汽車為何選擇在凱迪拉克Escalade IQ上再次強調不原生支持CarPlay、Android Auto了。不過要是用戶非要使用的話，小通認為還是有一定的破解之道的，這對于一些大神而言并不是什么難事。

在這種大風潮之下，蘋果、谷歌在汽車領域的影響力越來越小，最后可能會直接消失。而CarPlay發展下去的唯一希望，或需要寄托在蘋果汽車上了。