文 | 觀潮新消費  王叁

編輯 | 杜仲

經歷過三輪行業的大風大浪，黃宏生如此總結其中的異同：“都是產能過剩、供過于求導致的，市場經濟一定會經歷增長、衰退、轉型、再增長的過程。這次新能源汽車大戰不一樣的地方在于，產業鏈涉及的資金規模更大，一旦有企業倒下，社會影響更廣，所以同行更加‘夜不能寐’。”

十多年前，黃宏生以5億元的價格收購了南京金龍客車超80%的股權，拿到了造車的入場券。隨后，黃宏生劃出一條“商轉乘”的弧線，從新能源客車跨入了乘用車領域。

創維汽車在2022年定下了3萬輛的年銷量目標，到2023年進一步提升至4萬輛。但眼看著理想月銷量都已沖破3萬輛，蔚來也在7月沖破了2萬輛，“夜不能寐”的人或許并不僅僅是同行。

打響造車的槍

退出創維管理層的幾年中，黃宏生并未斷開與集團的鏈接。

在成為顧問之前，他是創維的“筆友”，每個月都會給董事會寫信，創維高層則回以大量的文件和報表。2006-2007財年，創維集團凈利潤同比下滑40.74%，黃宏生曾在信中怒斥董事會“喪失斗志”。

黃宏生從未喪失斗志，他從報表中看到了下一個風口：新能源汽車。

2011年，主營客車制造的南京金龍深陷虧損漩渦，黃宏生再次瞅準時機一擊命中，打開了造車的大門。

黃宏生成立創維的那一年，廈門市政府撥款20萬元，成立了廈門汽車工業公司，這家企業又與香港法亞洋行合資，以75：25的股比，創辦了廈門金龍聯合汽車工業有限公司，業內稱其為“大金龍”。

在2001年之前，“金龍”這個商標屬于南京特種汽車制配廠（前身是東風汽車南京汽車廠），廈門金龍雖然也生產金龍車，可商標注冊一直是“KING LONG”，無法合法地使用“金龍”二字。

這是歷史遺留問題。廈門汽車工業公司由四方籌建，主導方正是中國第二汽車制造廠，也是東風汽車的前身。也就是說，廈門金龍與手握“金龍”商標的南京特種車師出同門，廈門金龍的財務總監還曾是第二汽車制造廠調派過去的。

然而，為了“金龍商標”的使用權，南京特種車將廈門金龍訴至法院。經過漫長的談判與周旋，在對簿公堂的前一天，原告撤訴，雙方庭外和解。

2005年12月，廈門金龍與南京東宇（由南京特種車全資控股）以60：40的股比合資組建了南京金龍客車制造有限公司。

這是雙方和解的具體運作方式：南京特種車將其注冊商標“金龍”免費轉讓給廈門金龍，廈門金龍則要在南京設廠，扶持南京特種汽車修配廠的客車制造工業，于是就有了南京金龍。

2009年，保釋后的黃宏生拋售1億股創維股份，成立了創源天地投資公司。創源天地又成立了子公司南京創源，南京創源收購重組了經營不善的南京金龍，初期占股60%，后來增至88%。

2010年底，開沃汽車在南京成立，英文名叫Skywell，與創維集團的英文名Skyworth非常相似。按照中國人的起名思路，都是Sky家族W字輩的。

（來源：開沃汽車官網）

通過收購并重組南京金龍，黃宏生拿到造車的“入場券”，進入新能源商用車領域，目前已是該領域的頭部品牌。

2014年，南京溧水總部基地正式投入使用，南京金龍成為中國青奧會運動員指定用車，同年，其純電動客車產銷量排名全國第二。據中國客車統計信息網最新數據，開沃集團的純電動客車產銷量常年保持在全國第二，僅次于宇通。

不過，黃宏生一開始的目標就不是商用車，在他看來，“商用車的市場太小了，乘用車才是主要戰場”。

2017年，開沃汽車獲得了乘用車準入資質，并在同年12月進行了新能源準入資質的驗收；2018年，開沃汽車簽約了30萬輛產能的新能源乘用車生產基地。

2019年11月1日，開沃新能源汽車集團有限公司出資2億元建立全資子公司江蘇天美汽車有限公司，正式加入了造車新勢力的競爭。

盡管天美汽車入局的時機已經較晚，但其戰略目標卻非常激進。成立僅1個月，天美汽車就發布首款純電動SUV車型ET5，并公布未來5年內將發布4款新車、完成50萬輛產銷量的目標。

而交強險數據顯示，2020年，天美汽車的總上險數只有467輛，2021年前3個月只有206輛。

黃宏生急需打響造車第一槍。

于是，2021年3月26日，開沃汽車與創維集團簽訂商標轉讓協議，前者以2800萬元代價獲得創維集團對“創維品牌”第十二類商標的轉讓。4月27日，天美汽車正式改名為創維汽車。

不過，創維汽車與創維集團只有黃宏生這一個交集，企業經營與管理層面互不干涉，這也是黃宏生恢復自由身后的“警惕性”所在。

更名之后，創維汽車發布了新款創維EV6，補貼后價格區間為15萬元—25萬元，定位于純電動中型SUV，續航里程分為410公里和520公里兩個版本。

尷尬的是，無論是車身尺寸還是續航里程，創維EV6的很多數據都與天美ET5一樣。

（來源：有駕）

創維EV6的發布只是為了給天美ET5換上創維的標，這種升級思路沒有經受住市場的考驗，2021年，創維EV6的上險數為1670輛。

2021年，正是我國新能源汽車市場劃分層次的一年。我國汽車產銷量結束了三年頹勢，在“十四五”開局之年重新展現出穩中有升的態勢。年初芯片短缺的情況終于在Q4緩解，而經歷了產業鏈協調能力的洗禮，小蔚理正式確立了“第一陣營”的身份：12月交付量均破萬、全年交付量均超9萬。 黃宏生緊追不舍，銷量不夠，目標來湊。

2022年4月，創維汽車再次推出兩款全新產品——創維HT-i及2022款創維EV6，隨即定下了2022年3萬輛的交付目標，以及45億元的銷售目標。

官方數據顯示，2022年，創維汽車總銷量2.19萬輛，完成了3萬輛目標的73%；而交強險數據顯示，2022年創維汽車的上險數只有5183輛。

由商轉乘的難

銷量與上險數的差別，并不涉及瞞報數據。

創維汽車的成長的離不開開沃汽車的支持，而開沃汽車的基因是ToB的。

2021年9月，創維汽車與網約車平臺及時用車簽訂戰略合約協議，雙方表示將于三年內在全國投放5萬臺運營車輛。

同時，創維汽車還分別與四川省長江機電有限公司、四川秒秒送供應鏈管理有限公司達成戰略合作，分別簽約了1000臺車和200臺車，繼續擴充ToB訂單。

磨劍十年，創維汽車“生而網約”。盡管創維汽車公布的銷量訂單中并未透露網約車的占比，但ToB訂單的重要性不言而喻。

（來源：創維汽車官網）

對于車企而言，網約車訂單固然可以在短期內推動銷量的增長，但長期來看并不利于品牌形象的建設與乘用車業務的拓展。乘用車的本質始終是ToC，B端銷售渠道與C端市場遙遠得像是平行時空，ToB訂單的增長很難為新車的設計、研發、配置等產品力背書。

在汽車行業，通過合資或收購實現“商轉乘”的案例并不罕見，雖然有五菱、深藍等成功案例，但也有江鈴、福田等“水土不服”的典型。

正如乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹所言，商用車和乘用車所面向的消費群體有著本質區別。商用車企業內部如果商用車管理經驗和慣性思維嚴重，不能遵循乘用車的打法，極易導致品牌和渠道建設與市場脫節，最終轉型失敗。

此外，根據工業統計的原理，車企生產的新車，只要賣給經銷商，就可以計入銷量，這也是銷量與上險數不對等的原因之一。

2021年，擔任創維汽車營銷中心總經理的楊光曾提到，創維汽車的渠道結構是“四位一體”。除了創維無界空間、城市展廳、商超展廳等造車新勢力慣用的渠道外，創維汽車還有一個“殺手锏”——創維家電的門店體系。

創維的愿景很美好，據楊光介紹：“（2021年）創維家電在全國有15000家門店，3億用戶遍布全國，通過門店集客，發掘培育潛在用戶，再通過大數據平臺進行流量分配和閉環跟進，打造汽車零售新模式。”

依托于線下門店快速拓展渠道，是家電企業跨界造車的“傳統藝能”。 2003年前后，以春蘭吹響了家電企業跨界造車的沖鋒號，新飛、奧克斯、美的、格林柯爾、格力等中國家電品牌掀起了一場橫跨二十年的造車熱潮。

市場并沒有感受到這股熱潮，它只聽到了夢想破碎的聲音。家電企業也逐漸找準了定位——不造整車，只做幕后供應商。

美的宣布投入10億美元進行汽車零部件研發，海爾屢次強調以數字化生產和軟件服務的方式做車企的助手，海信切入汽車空調壓縮機和汽車空調系統，董明珠拿下銀隆后改名為格力鈦新能源，主攻新能源動力技術與客車生產。

沒有一個家電巨頭，能夠利用自身的渠道優勢闖入造車新勢力的榜單，因為這是明顯的本末倒置。 2023年，黃宏生的思路也有了“新變化”：“在最豪華的商超租幾千平方米，一年成本上億元，100家店就是100億元，創維也做過嘗試，但要成本和效率兼顧，最終選擇了經銷商模式。”

“新變化”回到了老路上，關鍵的考慮是成本。在創維汽車品牌更名的見面會上，黃宏生提出“1-3-3-3”目標，意為創維汽車已投入100億元、未來再投300億元、創維汽車市值跨上3000億元、再奮斗30年培養杰出企業家團隊。

他用玩笑的口吻放出了最狠的話：“35年來，我只做兩件事：選對人、分好錢。我的要求并不高，市值3000億就行，也沒有要求跟比亞迪平起平坐，這只是比亞迪市值的三分之一而已。”

黃宏生對于造車這件事的判斷并沒有錯，反而體現出這位創業多年的民營企業家眼光的毒辣和持續學習的心態。在他看來，“2023年將迎來中國制造業與民營經濟發展的第三次浪潮。”

第一次浪潮是改革開放，中國恢復高考、農村分田到戶、發展民營經濟；第二次浪潮是中國“入世”，孵化大量民營企業成為國際化企業；第三次浪潮是新能源，中國民營企業將在新能源車、儲能、光伏等產業發力，促進中國節能產品在全球市場的推廣普及。

在黃宏生的造車路線上，最大的特點其實是節省：“別人花300億元，我花50億元。”

2016年，蔚來汽車創始人李斌曾提出一個著名的論點——新造車的門檻是200億元；2022年，新造車進入第二輪洗牌期，李斌更新了認知——沒有400億可能干不了。 400億，正巧是黃宏生在“1-3-3-3”目標中提出的預算，但他的目標不是跨進造車的門檻，而是要以400億元的投入撬動3000億元的市值。

為了維持高額的投入，黃宏生再次拿起資本的武器：“汽車產業只有上市才能做大做強，快速上市是我們一個近期目標。目標是今年年內（2021年）申報，希望明年能夠掛牌科創板。”

顯然，造車依然是黃宏生“十家百億”計劃的一部分。

賽博養生的車

現實與夢想的割裂，似乎是伴隨黃宏生整個創業歷程的魔咒。而對于造車的信心，來自于黃宏生在造車路線方面的獨特思考——養生。

他語出驚人：“創業者的壽命平均會縮短10歲，但用了創維汽車后，將會延長30歲。”

從創維EV6開始，創維汽車就打起了“養生牌”。據發布會介紹，EV6擁有業內首創的非接觸式傳感技術，可根據拍照來監測血壓、心率等，檢測用戶的健康狀態，車輛配備了智能腦電波催眠眼罩，通過引入腦機接口技術，能夠測量腦電波及深度睡眠質量。

養生之道，放平座椅，睡個好覺。

黃宏生直言：“21世紀最重要的是健康，沒有健康一切為零。如果說蔚來打造的是換電，小鵬打造的是智能駕駛，理想打造的是家庭出行，比亞迪打造的是全產業鏈，創維打造的就是健康第三空間，百歲人生。”

他還表示，要打造8000萬創業者的健康車，因為創業者最大的挑戰往往不是金錢，而是健康。然而，世界上最痛苦的兩件事是上班和沒有班可以上，健康這件事只有在不健康的時候才會讓人破防，而不是預防。

黃宏生只能以自身為例：“自從開了（創維）電動車，我的高血壓、糖尿病等毛病都好了。”

實際上，創維汽車的賣點要放在時代背景中才能有更深刻的理解——創維EV6的發布會是在2021年的春天，當時互聯網上最熱的詞是“躺平”。

醫學奇跡的真實性有待考究，“開車養生”的出圈力度直接爆表。“創維養生車”在社交媒體走紅，各平臺的評論區洋溢著文字無法與槽點匹敵的無力感。

面對質疑，黃宏生巋然不動：“現在的造車新勢力也好、傳統車企也罷，都在主打科技等元素，讓一輛主打‘健康’的汽車成為人們高度依賴的伴侶，是創維汽車始終遵循的品牌理念。”

隨著汽車產業進入新時代，最明顯的特征是擁抱“新四化”——電動化、智能化、網聯化、共享化，黃宏生在此基礎上創新性提出“新五化”——電動化、智能化、網聯化、共享化、健康化。

（注：業內更認可的“新五化”是在“新四化”的基礎上加入“資本化”。）

沒有椅子，就自己搬來一把，將“養生”進行到底。

創維汽車總裁、聯合創始人吳龍八進一步提出了“4390品質戰略”：通過4種認證體系、9大質量管理工具、單一車型整車測試不少于300萬公里、全方位保障產品品質，實現交車“0”投訴。

然而，2023年1月，中國汽車技術研究中心公布的C-NCAP碰撞測試結果顯示，在滿分為五星的前提下，創維EV6 520智能版只獲得了一星成績。

在碰撞測試詳細分數方面，創維EV6主動安全評價得分率為30.26%，行人保護評價得分率61.46%，乘員保護為38.45%，側面柱碰撞單項測試中，創維EV6拿到了驚人的零分，車內測試假人胸部壓縮變形量超出了極限值，這意味著在碰撞中車內乘客受到了致命傷害。

長達半年的時間里，創維汽車有苦說不出。直到2023年7月，2023款創維EV6改款車型在同一碰撞測試中得到了五星成績，但“開創維、戴頭盔”的輿論影響很難在短期內消除。

最關鍵的是，創維汽車“失去”的半年，是造車新勢力最強勢的半年。理想汽車的月銷量已經沖向3萬輛，復蘇后的蔚來、小鵬分別沖向2萬輛、1萬輛。

2023年，創維汽車最新的目標是沖擊4萬輛年銷量，即使按時按量完成，也很難在滾滾洪流中沖出Others的陣營。

從“生而網約”到“黑紅出圈”，創維汽車在既定路線上繼續狂奔。

今年7月，創維汽車發布了大模型智能問答系統小維GPT，并宣布旗下新一代產品將成為全球首發ChatGPT量產車型，開啟人機交互新時代。

小維GPT充分發揮大模型的優勢，能幫助車主在午休時間撰寫匯報材料。之所以要強調是午休時間，因為這種貼心的服務沒有脫離大健康的范疇：工作交給小維，您去睡個午覺。 這是真正的賽博養生。

而在測試小維GPT時，黃宏生問出了這樣一個問題：“雙碳時代，作為綠電能源領域的創業者，我們有哪些創業機會？”

思考了十余年之后，他將這個問題拋給了AI。

結語

未來中國汽車產業的格局，是造車新勢力誕生以來長久不衰的話題。

2022年底，“迪王”掌門人王傳福預測，隨著市場的優勝劣汰，未來電動車領域將只剩下三五家車企。

黃宏生的答案則是，縱觀全球百年汽車發展史，破局者往往來自外部。面對新能源汽車的發展，不妨多些包容和支持，剩下的就交給時間去檢驗。