文 | 杠桿游戲 張銀銀

編輯 | 欣欣然

福特電馬在華獨立運營宣告失敗。

2023年8月1日，福特電馬赫科技（南京）有限公司（下文簡稱“電馬赫科技”）、長安福特汽車有限公司（下文簡稱“長安福特”）宣布，根據福特汽車在中國市場的戰略轉型和業務調整，即日起，長安福特正式接手福特電馬在中國市場的運營業務。

福特汽車曾于2020年設立福特電馬赫科技（南京）有限公司，2022年5月更進一步，繼續注冊了福特電馬赫汽車銷售（南京）有限公司。

但電馬赫銷售公司成立僅僅一年有余，包括銷售在內的整個運維服務即并入長安福特。長安福特由長安汽車和福特合資成立，是福特系在華汽車制造銷售的主力公司，另外一家江鈴福特。

在公告中，杠桿游戲看到：長安福特將繼續堅定不移地加速在中國的電動化轉型；福特電馬赫未來將專注于電動車技術和數字化技術的研發，為中國消費者打造高品質的產品。

福特電馬為何“獨立”失??？長安福特加速新能源布局又能否成功？本周的“杠桿觀車”做個梳理。

1、福特電馬沒能“野”起來

福特電馬的名字最開始其實挺拗口的，Mustang Mach-E，源自福特燃油車品牌野馬（Mustang）。

直到2022年9月，福特中國才將其改為更適合中國消費者的名字“福特電馬”。

運營福特電馬的電馬赫科技，為福特中國電動車事業部。

電馬赫科技雖然2020年公司就注冊，但真正獨立開啟運營，是在2022年9月。上文杠桿游戲回溯過，2022年5月，電馬赫銷售公司成立，到當年的9月26日，福特中國官宣，福特電馬赫科技有限公司在中國開啟運營。

換句話說，福特中國電動車事業部獨立運營不到1年時間，其努力即宣告失敗。

當時，福特表示，將通過獨立公司福特電馬赫科技運作其在中國的電動車業務，加速在中國的電氣化轉型。

福特一度信心滿滿稱，電馬赫科技有限公司是中國市場首個由外資汽車品牌成立的專注于智能電動汽車研發和運營的獨立實體，也是Ford Model E業務單元在中國的戰略延伸與關鍵布局。

作為一家獨立運營的公司，電馬赫科技有限公司疊加各方優勢資源，將通過“以客戶為中心”和“數據化賦能”兩大核心搭建扁平化組織架構，最大化提高智能電動汽車時代的團隊決策與協同效率。

電馬赫科技由福特中國和南京江寧經開信息產業發展有限公司，分別持有81.2%和18.8%的股份。

此前，福特電馬的模式和特斯拉、頭部造車新勢力一樣，直營為主。通過進駐商業綜合體，吸引消費者。為何這一套模式，電馬沒能走通？杠桿游戲簡單做個分析。

1）福特電馬的售價在二三十萬元，價格不算很便宜，也不算最貴系列。初來乍到，對中國市場的理解不夠，銷量一直沒有起來，甚至發生召回事件。

2）福特野馬此前雖然獨立運營，產品由長安福特代生產，且此前所謂獨立的銷售、運維網絡其實有限。

在此之前，福特電馬的很多渠道，本身就要依靠長安福特原有的體系。電馬團隊本身小、成立時間短，各方面進展本身就有一個過程。

3）福特中國或許希望更有效率，不愿意、等不了電馬赫科技的獨立發展壯大。

在杠桿游戲看來，此次長安福特接手電馬的運營服務，第一節約成本，直營開店成本可以想見；第二拓展和擴大了銷售體系，對電馬的銷售、售后其實是有利的。

2、長安福特失去的6、7年

上文主要談了福特電馬沒能野起來，其實接手福特電馬的長安福特自己，在電動化轉型大潮中，也面臨轉型遲緩問題。

這么說或許算太客氣，在燃油車競爭中，近幾年，長安福特的表現也是落寞的，更別說電動汽車了。

長安汽車最新的2023年6月產銷快報披露，6月長安福特銷售汽車2萬輛出頭，2022年6月超2.7萬輛，同比下滑25.83%。

2023年上半年銷售9.85萬輛，2022年同期11.26萬輛，同比下滑12.57%。

如下圖。

事實上，這樣的情況近年不罕見，如果看絕對銷量更是震驚。

2022年，長安福特銷售25.10萬輛新車；

2021年為30.47萬輛；

2020年銷售汽車25.33萬輛；

2019年為18.40萬輛；

2018年銷售新車37.78萬輛；

2017年銷量為82.80萬輛；

2016年新車銷售了94.38萬輛；

2015年86.87萬輛……

自2016年銷量達到巔峰后，長安福特2017年開始滑坡，2018年斷崖式暴跌。

2019年再次暴跌，艱難情況下，長安福特2020年開始有所回升，2021年繼續回升，但也只到了30萬輛，僅有巔峰2016年的超94萬輛的三分之一還不到。

2022年再次下跌，看目前的情況2023年也不好過。

可以說，過去6、7年，長安福特的表現不盡如人意。而這6、7年恰恰是國產汽車進擊的幾年。特別是近2、3年，國內造車新勢力來勢洶洶，自主大廠也推出電動化品牌取得不錯戰績。

不僅傳統燃油車長安福特表現不濟，電動車的表現也是不理想。

可以說，福特中國整合福特電馬進長安福特運營體系，對雙方都是好事。長安福特迫切需要一款純電車型，來完善產品矩陣。

如杠桿游戲上文所述，福特電馬也可以借助長安福特既有經銷體系，實現更好是銷售和售后服務。不過也要說一句，電動車和燃油車的銷售、售后服務還是有所不同，整合好資源，也不是件容易的事。

電馬赫科技沒能讓福特電馬獨立“野”起來，長安福特自身電動車銷售、運營也沒有成功先例。福特電馬也好，長安福特未來旗下其他電動車型也罷，要重回燃油車時代有過的輝煌，都還任重道遠。

3、福特電動步伐能否跟上

福特是一家有顛覆決心的公司。

該司曾預計，2022到2026年底，福特汽車將在全球電氣化業務和創新技術領域投入超過500億美元。到2026年，福特全球電動汽車產能將超過200萬輛，到2030年電動汽車銷量占比將達50%。

福特電馬源自福特燃油性能車品牌野馬（Mustang）。福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）曾稱，選擇這一傳奇品牌推出純電動車型顯示出福特“顛覆自我”的決心。

2021年4月，福特汽車宣布野馬首款電動車型在中國上市，該業務謀劃獨立于原有在華合資車企長安福特之外。

可以看出，福特曾對中國市場抱有雄心。

此外，福特汽車曾在2019年推出“福特中國產品330計劃”，計劃三年內，在中國市場推出超過30款新車型，其中超過10款為新能源車型，并加大在自動駕駛方面的研發力度，為中國消費者提供更多針對他們的需求而打造的產品。

但是我們看到，福特在中國市場的車型布局沒有完成計劃。

如杠桿游戲上文所述，主要合作伙伴長安福特表現不佳；福特電馬在中國發展不佳同時，林肯在華表現也出現倒退。

林肯的國產化，曾讓其取得一定的紅利。

隨著該紅利的消退，其他國產豪車的崛起，同為福特汽車旗下的林肯也止步不前。2022年，林肯沖擊10萬輛銷量失敗，不到8萬輛，比2021年還下滑10來個點。

此前，林肯從2019年的不到5萬輛，增長到2021年的逼近10萬輛大關。

林肯本身處在豪車品牌尾部，加上以價換量后遺癥，同時和其他傳統燃油豪車一樣，受到新能源車銷售的沖擊。

林肯在新能源產品上，明顯緩慢，車型極少，且主要為傳統車改款。

相對林肯而言，福特電馬在中國市場的知名度、認可度、渠道，更加沒有基礎，要從電動車激烈競爭中殺出來，本身就不容易。

擁有較好品牌基礎的林肯在燃油車、電動車方面沒能進一步上攻，在中國起步較晚的電馬純電當然很難。

可以說，整個福特系，在我國的電動化追趕，才踏出第一步。光有雄心壯志，不投入顯然不會有回報。

此前不久，福特中國被傳出將裁員超過1300人的消息。把電馬納入長安福特體系，這對福特中國來說，是降本增效的重要手段。

中國汽車消費市場，已經從增量進入存量時代，國產品牌競爭力進步很大，這對福特系不是好事。

2022年3月，福特汽車整體業務被分為Ford Blue、Ford Model E、Ford Pro三個部門。

Ford Blue負責旗下燃油車業務，Ford Model E負責電動汽車產品，Ford Pro為商用客戶和政府客戶提供服務。

作為福特在中國最主要的合作伙伴，長安福特此前在電動車領域，幾乎全是燃油車的改款車，沒有新研發的純電車。

在此次福特電馬納入長安福特運營體系之前，福特中國還有江鈴福特、福特進口渠道，一家汽車集團，在中國有4個運營體系，這大概也是少見。

精簡成本、集中精力或許本身就是需要的，當然更需要的堅定電動化投入，集中兵力讓主要合作伙伴長安福特電動智能化起來。

福特必須思考，快速適應中國市場的歷史性變化，否則或被淘汰。