文|華夏能源網

超級跑車廠商決定下場造電池，這一步走的足夠大膽。

華夏能源網獲悉，全球知名跑車制造商保時捷稱，正與潛在合作伙伴洽談，準備建立一產能高達20GWh的電動汽車電池工廠，投資或將高達30億歐元（約合人民幣236億元）。地點則考慮靠近德國、美國和加拿大的地區。

整車廠向來是上游電池行業的大買家，從國內到海外市場，車企直接下場造電池，的確是鳳毛麟角。汽車制造與電池研發制造，是大相徑庭的兩個行業。而且，電池制造技術路線復雜，產業鏈較長，有著一定的技術壁壘。

截至目前，保時捷方面還未公布具體投建規劃。但保時捷為何要下場？可能會如何投建？現成的技術路徑怎么選？華夏能源網編輯嘗試從四個角度給出猜想：

猜想一：會沿用三元鋰軟包技術嗎？

保時捷親自下場造電池，也不算意外。

盡管從其2023年半年財報來看，營收達到204.3億歐元，同比增長14%；營業利潤增長了10.7%，汽車的交付量與去年同期相比也增長了14.7%。但上述業績保時捷顯然不滿足，反而壓力重重。

據路透社報道，目前，保時捷正逐步推進汽車陣容電動化進程，目標是“到2025年實現新能源車型銷量占比達到整體銷量的一半”；到2030年“純電動車型占比達到80%以上”，借此實現碳中和目標。然而，受電池供應不足等因素影響，保時捷電動汽車的交付量一直難以提高。

保時捷CFO和CEO曾公開“吐苦水”稱，“供應鏈問題已經嚴重影響了目前唯一一款量產的電動汽車Taycan上半年的交付量。”自建電池廠的決策或與此相關。

電池制造是一個技術密集型行業，而且技術路線頗多。保時捷會押注那種技術路線呢？

目前，保時捷僅有Taycan一款純電動車型在售。資料顯示，Taycan電池包的每個模組有12個三元鋰電芯，電芯采用軟包的封裝方式，供應商為韓國的LG化學。

一般來說，電芯如果采用三元鋰材料，能獲得更大的能量密度；采用軟包形式，能讓成本降得更低，整體來說，三元鋰軟包電池集高密度能量和低成本于一身，是一種極佳的組合，但是，也就是這種看似極佳的電池，為保時捷帶來了諸多麻煩。

去年2月份，在美國佛羅里達州，一輛保時捷Taycan在車庫靜放時突發自燃事故；9月，在中國的蘇州市，一輛保時捷Taycan因發生碰撞而起火，最終導致車內人員死亡。兩件事故的罪魁禍首直指該車型使用的三元鋰軟包電池。

此前，使用同類型電池的現代Kona也曾發生因電池起火而發生的事故，現代還不得不召回了7.6萬輛同一車型。

隨著業內和消費者對車輛安全性的日益關注，保時捷未來還會選用三元鋰軟包電池嗎？或許要打上一個大問號。

猜想二：押注三元鋰圓柱電池的可能性

鋰電池按正極材料來劃分有兩條主流路線：一條是磷酸鋰鐵技術路線，一條是三元鋰技術路線。兩種技術路線各有千秋。

相對而言，磷酸鐵鋰電池能量密度較低，但是安全性能好；三元鋰電池能量密度較高，但安全系數低，容易發生起火事故。據統計，近些年發生的鋰電池起火事故中，三元鋰電池占大多數。從市場端來看，國內電池及汽車廠商傾向磷酸鐵鋰電池，海外電池及汽車廠商則傾向三元鋰電池。

出于安全問題考慮，保時捷會放棄三元鋰路線而選擇磷酸鐵鋰路線嗎？

據知名汽車行業外媒carscoops報道，保時捷正在研究開發一種新型硅負極材料。并稱，“使用這種材料后，電池的儲能密度能提高10倍；同時可以在15分鐘的時間內將電量從5%充到80%。”

不過硅負極材料有一個明顯的缺陷——電時，負極吸收鋰的過程中能夠產生膨脹，最高能達300%，嚴重影響電池的使用壽命。為此，保時捷正考慮“在正極材料中增加鎳含量”，以實現更高的充電容量。

值得關注的是，三元鋰電池的正極材料中，一個重要元素就是鎳，而磷酸鐵鋰電池則不需要。從這個角度說，保時捷有較大可能沿用三元鋰技術路線。

技術路線的選擇，還涉及到電芯封裝。

當前的主流的封裝路線有軟包、方形和圓柱三種。整體而言，國內電池廠商以方形為主，代表就是寧德時代（SZ：300750）和比亞迪（SZ：002594）；海外電池廠商則以圓柱為主，代表是特斯拉。軟包則相對小眾一些，代表就是韓國的LG化學。

不過近些年來，國內的多家電池廠商也開始加大圓柱電池的研發和制造，例如如寧德時代、億緯鋰能（SZ：300014）、鵬輝能源（SZ：300438）、蔚藍鋰芯（SZ：002245）、比克電池、國軒高科（SZ：002074）、蜂巢能源、遠景動力等企業均有涉獵。

就在不久前，比亞迪也入局圓柱封裝賽道了。原本主打磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪，開始招募“大圓柱電池全自動烘烤線設備供應商”。

業內人士告訴華夏能源網，相對軟包和方形，圓柱封裝更適合大功率車型，例如超跑、越野、SUV等。而保時捷的專業領域正是跑車。

猜想三：會是固態電池嗎？

保時捷渴望固態電池技術由來已久。在2022年年初，保時捷就與美國電池制造商Quantum Scape展開合作，并成立了一家專注于研發和生產高性能電池的公司——Cellforce Group GmbH（CFG）。

值得一提的是，Quantum Scape的主要產品正是固態電池。

另一方面，早在2018年，保時捷的母公司大眾汽車集團就開始向Quantum Scape進行投資，雙方計劃到2025年前將固態電池技術推向市場。

在技術方面，Quantum Scape成果顯著。早在2020年12月，其就宣布已解決能量密度超1000Wh/L的固態電池的技術問題，并規劃在2024年至2025年間開始批量生產固態電池。

對于固態電池，不僅保時捷渴望已久，豐田、日產、寶馬、現代等車企也在固態電池上押注了多年，并且都給出了時間表。   

根據國外科技媒體carscoops報道，保時捷也正在研發新型固態電池，預期讓電動汽車的續航里程增加到1300公里，后續還有空間進一步優化續航里程。值得注意的是，2023年5月，保時捷更是將CFG收入囊中，變成了自己的子公司。

如此看來，保時捷已經擁有良好的固態電池技術，未來新建電池廠用來生產固態電池，也不是不可能。

猜想四：合作伙伴會是誰？

保時捷透露，為了建造這個產能高達20GWh的電動汽車電池工廠，正在與潛在合作伙伴洽談。不過，保時捷并沒有透露潛在伙伴是誰，由此也引發了人們諸多猜想，尤其對國人來說，他們更想知道，保時捷會選擇國內企業作為合作伙伴嗎？

保時捷與中國市場的互動非常密切。近年來，中國一直是保時捷全球最大的區域市場。而在日前，其全球執行董事會成員馮佩德（Mr.Detlev von Platen）曾表示：“保時捷的投資首要就是在中國市場尋找適合的合作伙伴。我們重點關注的有軟件開發領域、駕駛體驗領域、互聯技術、電池技術，還有圍繞客戶出行服務打造的全生態合作伙伴等。”

國內廠商哪家有望成為其生態伙伴，值得業界期待。

一方面，潛在的合作伙伴可能來自電池制造商，或者會借助國內電池制造商的技術、經驗等來加碼自身的電池生產能力。

這個領域的中國勢力，是十分具有吸引力的。國內押注固態電池的廠商包括德時代、比亞迪、衛藍新能源、億緯鋰能、贛鋒鋰業（SZ：002460）、輝能科技、國軒高科、孚能科技（SH：688567）、蜂巢能源等，目前已經實現裝車的，主要有衛藍新能源和贛鋒鋰業，應用于東風追光轎車、賽力斯純電動SUV等車型上。

另一方面，圓柱封裝路線上，已經布局的電池廠商同樣很多，但是在制作工藝上難度卻非常大，實現量產很難；國內圓柱電池廠商盡管均取得了階段性進展，但綜合公開信息可知，目前真正能夠實現量產的也僅有億緯鋰能一家企業。

公開報道顯示，億緯鋰能已經獲得寶馬的訂單，并在匈牙利建廠以生產圓柱電池進行供貨。可以大膽猜想一下，保時捷是否會向這家中國企業拋出橄欖枝？

放眼近期的全球市場，車企的跨國合作越來越深入。7月底大眾對小鵬汽車的增資，“交出一筆50億的學費”就是一個典型的跨國合作案例，引發了業界熱議。大眾也恰是保時捷的母公司。

除了潛在的海外合作伙伴之外，保時捷會否將目光放眼國內市場？斥資236億造電池一事，留下了足夠大的猜想空間。當然，可以確定的是，保時捷自己造電池挑戰巨大，選擇“強強聯合”甚至收購，是大多數全球化企業的必然選擇。