文｜ IT時報 王昕

編輯｜孫妍

近日，蔚來充電服務設限引爭議。

一張朋友圈截圖顯示，一位非蔚來車主在自己的朋友圈怒懟：車主從克拉瑪依自駕駛到賽里木湖，高速路上唯一的充電樁是蔚來的，但是其不允許非蔚來品牌進行充電，這種格局的品牌有什么理由活著呢？

在網友褒貶不一的熱議中，蔚來被推上熱搜。贊成的網友表示，車企在偏遠地區建設補能設施成本很高，優先服務自家用戶無可厚非。而反對的人則認為，蔚來曾發布過公告，在上述充電站“閑時”可供其他品牌汽車充電，如此“善變”的規則可能為自駕新能源車主帶來很大的困擾。

于是，在品牌服務和社會責任之間，蔚來騎虎難下，應對難度不亞于“媽媽和媳婦同時落水，到底先救哪個”的“世紀拷問”。

在回答這個問題之前，先需要清楚地認識到，自建生態是互聯網企業流行的做法。有句老話叫做“要致富先修路”，如今互聯網公司為了要“致富”，不等公共社會服務部門出手，自己先一步把“路”給修了。

自建生態最典型、也最成功的企業就是蘋果，蘋果利用生態塑造了其無可比擬的競爭優勢，這個地球上的所有競爭者，要想和蘋果博弈，不得不聯手再建一個安卓生態。

如果哪天你的安卓手機無處充電，你絕不會手里拿著一個蘋果充電器抱怨，這也太缺乏社會責任感了！

那么，為什么蔚來就被罵得這么慘呢？

首先，在紅山口、庫爾勒、賽里木湖等偏遠地區，蔚來高投入建設的充電網絡具有通用性和唯一性兩大特點，即其充電接口可以與其他車型通用，且當地幾乎沒有其他充電站可替代，這讓蔚來充電網絡在當地確實肩負了重要的社會責任。

充電能力的“壟斷性”，使蔚來如果拒絕在當地為其他品牌車主服務，不免有“明明手里有糧，卻見死不救”的嫌疑。所以為其他品牌車主充電這個“鍋”，蔚來在當地還真甩不得。

其次，在藍天白云下建設生態與互聯網上的“空中樓閣”也有所不同，曾經類似的基礎設置主要由國資機構或企業來完成，道路相關資源天然具備很強的公共屬性；而純互聯網領域的生態建設由于發展一開始就超前于監管，所以讓互聯網巨頭們早早地完成了在互聯網生態上的跑馬圈地。即便在互聯網相關的接入領域，三大運營商也提供著準公共化服務，兼具商品和服務屬性，并承擔著非常明確的社會責任。所以，蔚來公司提供的充電服務本身也兼具公共服務屬性，從基本面來看，應該向社會開放能力。

再次，在補能網絡是否向其他品牌開放這個問題上，蔚來本身一直頗為猶豫和曖昧，即便有制度，執行得也并不清晰和堅決。歸咎其緣由，蔚來一直沒有厘清的一連串問題是——相比其他品牌，蔚來車主的優先級到底有多少？針對其他品牌車主的收費標準是怎樣的？如果收費更貴，到底應該貴多少才不會被罵？

說到底，長期巨虧的蔚來并不排斥利用其強大的補能網絡來賺錢，但蔚來車主的“高貴權益”一直是其品牌非常重要的核心內涵之一，到底如何在不傷害蔚來車主感情的前提下，把其他車主的充電費賺到手，這對于蔚來內部來說，也許本身就是個爭議很大的課題。

針對這次的充電服務設限引爭議，蔚來最佳的選擇應該是干脆順坡下驢，順勢建立起一套成熟的全品牌充電補能標準和資費體系，也許該舉措仍然會遭致非議，但蔚來必須把道道劃清楚，并以堅定的執行力來教育全國車主，同時也通過合理的收費邏輯讓蔚來和非蔚來車主逐漸從心里接受。

在這過程中，蔚來也許會面對特斯拉、小鵬等充電網絡的價格挑戰，特別是擅長降價的特斯拉，在充電網絡上也具備規模競爭的能力，來自特斯拉的挑戰將是蔚來戰略定力的又一難題。

最后，我們嘗試把“鍋”甩給蘋果公司，假設蘋果公司發布Apple Car之后，也在全球開始建設補能網絡，那么蘋果公司會向非蘋果汽車用戶開放充電服務嗎？至少目前來看，沒有這個先例，蘋果的操作系統沒有出現在其他品牌的設備上，蘋果的應用商店也從來只向蘋果用戶開放，蘋果的處理器也只運行在自家設備上……

當生態建設從線上來到線下，成本呈幾何級數增長，企業寡頭們將如何布局和投資，這是個非常值得關注的有趣話題。

排版／ 季嘉穎