文|讀懂財經

近日，一則消息震撼了整個資本市場。

小鵬汽車與大眾汽車共同宣布，雙方就戰略技術合作簽訂框架協議，并簽訂了股份購買協議，大眾汽車投資約7億美元，取得小鵬汽車交易完成后4.99%的A類普通股。受此影響，昨天小鵬汽車的股價大漲26.69%。

與此同時，雙方將基于各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款B級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售，相關車型預計將于2026年開始投產。

在資本市場，戰略入股其實并不少見。但罕見的是，同為汽車廠商，大眾沒有選擇自主研發或者第三方供應商方案，而是直接與小鵬合作，基于其在智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件上的優勢來開發新車。換句話說，小鵬將自身的汽車軟件“賣”給了大眾汽車。

在這項合作背后，更引人深思的是，難道車企“靠軟件賺錢”的時代真的到了？

本文對大眾和小鵬的合作有著以下幾個觀點：

1，大眾選擇與小鵬合作，本質上還是為了補齊軟件短板。嚴格來說，大眾在國際傳統車企中的新能源轉型很快，甚至已經做到了普通家用車領域的合資新能源銷冠。但是，大眾ID系列硬件表現尚可，但在車機系統、輔助駕駛等軟件領域表現卻十分糟糕。近年來，大眾與地平線、中科創達、小鵬合作，本質上就是為了補齊軟件上的短板。

2，小鵬的核心優勢在于智能化，其在智能座艙、智能駕駛領域的能力在國內新能源車企中已經處于領先水平。大眾與小鵬的合作，就是看中了小鵬在智能化上的水平。從這個角度來說，在兩者的合作中，小鵬更像是“賣軟件”。

3，從某種意義上講，大眾和小鵬的合作，算是開了車企“靠軟件賺錢”的先河。對于大眾來說，無論是自己研發還是采用第三方方案，都需要在智能座艙和智能駕駛上的開發和維護上投入大量成本，其效率甚至還不如直接采用早已經過市場驗證的方案。事實上，這也是其他國際傳統車企面臨的普遍情況。

01 大眾“補短板”

在一眾國際傳統燃油車巨頭中，大眾的新能源轉型算是快的。

與豐田、本田、日產、現代這些國內燃油車市場的其他“主流”品牌相比，大眾新能源轉型更快，其ID系列在普通家用車市場上的表現要遠超其他國際品牌。

2022年大眾汽車品牌旗下純電ID.家族車型在中國市場上共交付了14.31萬輛，表現不俗。而在今年上半年，即便是在刺刀見紅的價格戰下，上汽大眾ID.家族累計銷量也達到了2.81萬輛，一汽大眾ID系列車型銷量也逼近2萬輛。

但是，大眾ID系列的“銷冠”，也只是“矮子群里拔將軍”。

在ID.6所在的中大型SUV市場、ID.4所在的緊湊型SUV市場、ID.3所在的A級轎車市場中，國內新能源汽車品牌銷量均遠遠超過大眾ID系列車型。

問題的根源很簡單，從燃油車市場過來的大眾，雖然加速轉型適應了新能源節奏，走出了新手村，但卻在中國新能源汽車市場迎來了“地獄難度”。

在這個市場面前，大眾引以為傲的MEB純電平臺并不具備顯著優勢，反而在車機系統、輔助駕駛層面暴露出了短板，出現的問題包括但不僅限于車機黑屏、車機卡頓、無法聯網、手機APP無法順暢遠程控制車輛、輔助駕駛有時失靈等。

在部分車主的評價中，大眾ID系列硬件還行，軟件“稀爛”。也正因此，近年來，大眾開始加速與中國公司合作，需要補齊自身短板。

2022年10月13日，大眾汽車集團宣布，將通過旗下軟件公司CARIAD公司與地平線成立合資企業，開發自動駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。合作中，大眾投資24億歐元，其中10億美元是為對地平線的直接投資。

2023年4月13日，大眾汽車集團旗下CARIAD與中科創達在中國成立了一家合資公司，中科創達與CARIAD將分別持股51%和49%。雙方的合作將專注于智能互聯和信息娛樂系統領域的軟件產品及解決方案的研發與測試，提供操作系統、人機交互界面、座艙和云端等軟件開發服務。

2023年7月26日，大眾汽車品牌與小鵬汽車達成戰略技術合作。雙方將基于各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款B級電動汽車車型。

從合作開發軟件，到直接采用小鵬軟件進行造車，大眾認清楚了現實。

02 小鵬“賣軟件”

此前，G9和P7i兩款車型銷量潰敗、G6尚未上市之前，“小鵬涼涼”的論調甚囂塵上。不過這未免有些杞人憂天了。莫說小鵬G9和P7i只是定價和定位問題，即便小鵬后續新車型依然沒有銷量，就憑著“全國領先的智能化水平”，就有的是企業來接盤。

小鵬G6的熱銷在預料之中，但是能夠拿到大眾的投資，并與之共同開發新車型，則實在是預料之外。

在“蔚小理”創始人中，何小鵬是造車之前唯一一個沒有汽車行業經驗的領導者。不過，何小鵬卻憑借UC優視，真正參與到互聯網和移動互聯網軟件行業競爭，并取得巨大成功。或許正因為如此，小鵬汽車更重視軟件層面的研發，在汽車智能化上形成了領先優勢。

智能座艙和智能駕駛被視為智能汽車的兩大標配功能，而這兩大功能均依賴于硬件和軟件的結合。

在智能座艙中，除了大尺寸儀表盤、大尺寸中控屏、HUD抬頭顯示、后排娛樂系統等硬件外，更依賴于智能化的車機系統。在這方面，蔚來、小鵬、問界等車型均十分出色。

最新的小鵬G6,,車機系統搭載了XmartOS4.0，支持行業首創的全場景語音2.0功能，能夠實現全車全時語音對話、四音區識別、極速對話、無網絡對話等語音交互體驗。其XmartOS系統，學習成本較低，流暢性較高。

而在智能駕駛上，傳感器不可或缺，但算法的水平才是至關重要的，這也是特斯拉不采用激光雷達，甚至減少使用毫米波雷達，但輔助駕駛能力依然不可撼動的原因。

小鵬主打智能化，采取軟硬件結合的策略，小鵬G6搭載了XNGP智能輔助駕駛系統，支持部分城市全場景輔助駕駛。同時，G6搭載了31個傳感器，包括兩個激光雷達、雙Orin處理芯片和508TOPS的算力，在背后還有強大的自動駕駛超算中心支持，算力高達600PFLOPS。

在諸多測評中，小鵬在智能座艙和智能駕駛上均表現出色，在國內車企中處于領先水準。可以說，軟件和算法所賦予的智能化水平，已經成為小鵬汽車身上最鮮明的標簽。

對小鵬來說，此次與大眾的合作，與其說是開發新車型，不如說是“賣軟件”。

03 車企“靠軟件賺錢”的時代到了？

進入新能源汽車時代，“軟件定義汽車”已經成為了行業共識。這背后的原因是，當汽車產品硬件開始趨同，智能化帶來的不同體驗才是真正的賣點，而高附加值的軟件也將推動車企從制造業向科技企業躍遷，實現盈利模式的升級。

此前，資本市場對智能駕駛軟件服務寄予厚望，認為其將為車企帶來更高的盈利能力。也正因此，特斯拉能夠享受到FSD系統帶來的附加高估值。

但目前來看，高階智能駕駛遙遙無期，強如FSD，在C端的滲透率也難以繼續提升。而國內的“蔚小理”們則選擇將輔助駕駛功能變成標配，“用戶訂閱模式”至今未能跑通。

車企間智能駕駛系統開放，更是難以推進。前有上汽集團董事長著名的“靈魂論”：不愿成為軀體，要將（智能駕駛等）靈魂掌握在自己手中，現有特斯拉將開放FSD卻遭遇沃爾沃主動拒絕。

此次小鵬和大眾的合作，某種程度上算是車企“賣軟件賺錢”的先例。

在這項合作中，大眾的兩款新車型不僅采用小鵬汽車的G9車型平臺，更要基于小鵬的智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，來彌補自身在智能化上的短板。

大眾之所以選擇其他車企的方案，核心原因還是成本和效率之間的妥協。傳統車企車機系統此前一般采用供應商方案，自研能力較弱。如果自身開發或者選擇第三方供應商，所需投入的成本極高，定期OTA的難度和成本更高，而實現的效果也難以讓消費者滿意。

這種情況下，直接采用經過市場驗證的智能座艙和智能駕駛方案，無疑是見效最快的手段。尤其是考慮到，現在軟件尚未能定義汽車，采用其他車企的方案也遠遠談不上“拋棄靈魂”。

事實上，大眾和小鵬的合作模式，也同樣適用于其他想要電動化轉型但無力開發軟件的其他傳統車企。而對于小鵬這樣的“軟件開發商”來說，與更多車企合作將攤薄軟件開發和維護成本，實現盈利能力的改善。

從這個角度來看，車企“靠軟件賺錢”的時代或許真的要來了。