文｜能鏈研究院
近日，電動汽車車主們開始“躁動”起來，因為上海、鄭州、青島等地區充電價格上漲了！
根據媒體報道，上海同一地點、同一時段，過去充電樁的價格是1.15元/千瓦時，現在卻漲到了2.15元/千瓦時，漲幅高達87%。鄭州也有多家充電站充電價格上調，即便不是白天的高峰時段，在最便宜的“深夜谷時”，充電費用的漲幅也不小。
除上海、鄭州，青島、杭州，越來越多的城市加入到了漲價大軍中。一些對價格敏感的車主“吐槽”，部分平臺的充電服務費也漲了。
“電動汽車車主們快充不起電了？”“充電價格會一直持續上漲”“電動汽車使用成本快趕上燃油車了”，諸如此類的標題開始刷屏。
其中有部分誤讀，也有吃瓜群眾們的“口嗨”。
實際上，放到電力改革的一盤大棋中審視，充電站的充電價格是由電價和服務費兩部門組成。電價本來就應該是彈性的，電力作為一種商品，價格必然隨市場供需關系的變化而動態調整。
充電站作為工商業用戶，目錄購電模式逐步在全國取消后，將全部進入電力交易市場。隨著電網輸配電價格形成機制越來越成熟，厘清成本結構和分攤規則，價格的波動會更加實時化。
所以，電動汽車充電價格既不會一直上漲，更不會一路下滑，而是有漲有跌，說車主充不起電了，也是對充電價格上漲行為的“戲謔”之言。
而充電價格上漲背后的邏輯和原因，才是車主們最應該厘清的。能鏈研究院認為，此次漲價潮主要由三大因素疊加推動。
一是，大工業與工商業“合并”，部分影響充電站價格
過去，大工業與一般工商業用電采取了“兩軌制”，前者沿用的是兩部制，除了按照電量計算的電度電價外，還有一部分基本電費，即容量或需量計費。但一般工商業采取的單一制，以往采取目錄定價模式購電，即根據用電量、不同行業分類，有一個相對固定的電價可以參考。
但進入6月后，政策風向變了，導致電價不再“鐵板一塊”。
5月15日，國家發改委印發《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》（以下簡稱《通知》），該通知已于2023年6月1日正式執行。根據《通知》，執行工商業（或大工業、一般工商業）用電價格的用戶，用電容量在100千伏安及以下的，執行單一制電價；100千伏安至315千伏安間的，可選擇執行單一制或兩部制電價；315千伏安及以上的，執行兩部制電價，現執行單一制電價的用戶可選擇執行單一制電價或兩部制電價。
充電站是典型的能源密集型行業。長期看，隨著120千瓦以上的大功率充電樁的配置，充電站用電容量往往在315千伏安及以上。雖然這一調整短期對存量的充電站影響不大，但新建充電站將走“兩部制”通道（按最新政策，2025年前減免容需量電價）。
兩者的區別在哪里呢？
單一制電價用戶電費=（上網電價+工商業單一制輸配電價+政府性基金及附加+上網環節線損費用+系統運行費用）×月度電量；兩部制電價用戶電費= （上網電價+工商業兩部制輸配電價+政府性基金及附加+上網環節線損費用+系統運行費用）×月度電量+容 (需)量×容 (需) 量電價標準。
根據《第三監管周期區域電網輸電價格及有關事項的通知》，系統運行費用、上網環節線損費用是新增單列概念，前面包括了輔助服務費、抽水蓄能容量電費等，后者隨風電、光伏、儲能等大量進入市場，能更有效地反映購電價格的波動情況。因此，這兩個變量，既反映了電價的結構，讓用戶側分攤成本，同時也決定了工商業電價的波動增大，進而影響到一些充電站的充電價格。
來源：能鏈研究院整理
而且兩部制中，以往不同電壓等級采用了相同的容量電價，調整后，分電壓等級核定輸電容量電價，也是一個新變化，拿山西省來說，原容（需）量電價不分電壓等級，用戶的容量電價為24元/千伏安·月，需量電價為36元/千瓦·月，更新后，不同電壓等級對應不同容量電價。
這些變化，因為晦澀難懂一些，電動汽車車主往往算不清賬，但會改變充電站的運營成本，未來會真真切切地反映在充電價格身上。
二是，部分運營商上調服務費，導致充電價格上漲
除了電價外，電動汽車車主充電費用中包括了服務費，這波覆蓋上海、鄭州、青島等地的價格上漲行為中，存在一些運營商根據自身成本和運營情況，上調了服務費的現象。
這屬于地區內參與經營的充電站運營商自發的集體調價行為，但像快電等第三方充電服務平臺，基本不會參與地區運營商的定價環節。快電相關人士表示，充電站價格上漲，用戶可以關注不同時段的充電價格，選擇合適或相對優惠的時段充電。
目前來看，全國不同城市、不同運營商充電站的服務費是不同的，平均價格約0.4元/千瓦時，一些城市服務費較為便宜，在0.1-0.3元區間，也有一些城市特別是核心城區的服務費在0.6元/千瓦時以上。
這就帶出了一個問題，服務費多少到底誰說了算？
2023年1月，國家發展改革委發布了《政府定價的經營服務性收費目錄清單(2023版)》，其中明確國內部分省市電動汽車充換電服務費有相關的收費標準(該價格標準更新時間截至2022年底)。比如天津電動公交車充電服務費0.60元/千瓦時，其他電動車充換電服務費1.0元/千瓦時(津發改價管(2015) 490號)；山西電動車充換電服務費是0.45元/千瓦時(晉價商字(2014) 366號)；上海則規定不高于1.3元/千瓦時(滬發改價管(2021) 43號)；海南電動公交車充電服務費上限標準為0.60-0.9元/千瓦時，其他電動汽車充電服務費上限標準為0.65-1.1元/千瓦時，充換電服務級上限標準為0.60元/公里《包括電費、電池租賃和充換電服務等費用)；重慶不超過0.4元/千瓦時。
不過，在表述方式上比較模糊，部分省市的文件都有類似“2020或2022年前各經營單位可參考該標準執行，待充換電設施服務市場具備一定競爭力，充換電服務費標準通過市場競爭形成”的字眼。
目前，在多地公布的政府定價目錄中，充電服務費標準已不在范圍內。比如《山西省發展改革委關于印發〈山西省定價目錄〉的通知》(晉發改法規發〔2022〕2號)已于2023年2月1日施行，由市場調節，各市發展改革委將對電動汽車充換電服務費有關政策文件進行清理、廢止。
可見，全國并沒有統一的充電服務費規定。而這也合乎情理，因為不同地區、不同充電站所配置的充電樁，其場地租金、功率、停車費減免與否等成本投入不一，自然無法統一定價。不過據了解，一些省市的本地有關部門發起了“價格聯盟”，當地運營商參與，統一調價，保障充電站的權益。
而且目前全國各地的充電運營商，大多數有“搶跑卡位”心態，經營上處于虧損狀態，因為電動汽車體量尚小，樁的使用率普遍在10%-20%間，因此通過上調充電服務費的方式來減少虧損，縮短回本周期。能鏈智電、特來電等平臺，通過給充電場站配置光伏、儲能，實現光儲充一體化，增加虛擬電廠的需求側響應服務收入，也在于能幫助充電站降低用電成本，開源節流。
三是，夏季用電高峰來臨，各地分時電價調整所致
最后一個原因，與7月份各地進入夏季用電高峰有關。
據中電聯預計，由于今年多省市持續高溫天氣，夏季全國最高用電負荷約13.7億千瓦，預計比2022年增加8000萬千瓦，甚至到1億千瓦，全國電力供需總體緊平衡。這會導致部分省市開展應急跨省購電而出現損益，損益會逐月由工商業用戶承擔，直接推高電力市場的交易價格。
分時電價的調整是另外一個因季節而變動的重要因素，充電站屬工商業用戶，執行最新分時電價政策，電價自然水漲船高。
上海分時電價調整機制
比如上海最近劃分了峰谷時段，7、8、9月夏季時期8:00-15:00、18:00-21:00為高峰時段，7月、8月12:00-14:00為尖峰時段。夏季高峰時段電價在平段電價基礎上上浮80%，低谷時段電價在平段電價基礎上下浮60%，尖峰時段電價在高峰電價的基礎上上浮25%。
7月1日起，安徽省也正式執行新的峰谷分時電價。每年7、8月期間，用電容量100千伏安及以上的工商業用戶，每日用電高峰時段調整為16：00-24：00；低谷時段調整為0：00-9：00；9：00-16：00為平段。安徽還調整了季節性尖峰電價溫度觸發條件，日最高氣溫≥35℃或日最低氣溫≤-3℃時，尖峰電價標準按0.072元/千瓦時上浮。
而且隨著分布式光伏、工商業儲能的進入，只有調整分時時段和電價，并拉大峰谷價差，才能為微電網、儲能、光儲充等新主體創造更大的收入空間，更多的收入模式，解決新能源消納和自發自用問題，激勵更多市場主體參與新型電力系統建設。
分時電價是大勢所趨，未來也會進入生活用電場景。目前，已經有貴州、上海、重慶、四川等多個省市調整了最新的分時時段和分時電價。
未來電價不再固定，有漲有跌才是常態
正是有了以上三大因素推波助瀾的“因”，并重疊在一起，帶來了今年7月以來電動汽車充電價格上漲的“果”。
這才是漲價背后的邏輯，也預示了未來充電價格變動的常態化趨勢。
尤其是在碳達峰、碳中和30/60目標下，工業、交通、生活等終端用能都將加速推進電氣化，社會用能結構從傳統的煤炭、天然氣、石油的化石能源向光伏、風電、水電等可再生能源轉換。而風光天生的間歇式、隨機性、波動性特征，決定了新能源的消納，以及電力的供需匹配難度變大。因為儲能、微電網、虛擬電廠等角色的加入，能源結構從過去單一的“源隨荷動”向源網荷儲一體化升級，通過智能化、智能化的平臺，實現供需間的動態平衡，讓分布式、碎片化的供需兩端結構，同樣實現靈活調度、穩定供給。
上述新型電力系統下的電力價格的形成機制必然是復雜、多樣的，任何一度電的真實成本，都會被貼上時間、空間的標簽，并對應不同的價碼。從數學的角度看，電力市場的本質是價格引導，用戶側廣泛參與、決策，最終實現整個系統的最優，而非過去的計劃式核價。
簡而言之，交通場景作為電氣化中最重要的一個分支，電動汽車充電站的電價，由電力供需情況決定，必然是波動的，有漲有跌才是常態。當然，未來充電市場競爭是市場化的行為，充電價格也取決于充電站自身光儲充自發自用的能力，誰的用電成本低，誰就能提供更實惠的價格。