文|英才雜志 張延陶

蔚來的換電戰略爭議不斷，但卻受到央企隊伍中“三桶油”的青睞。

當新能源汽車產業發展成為國家戰略，蔚來的“國家隊”朋友圈自然成為其重量級背書；但“國家隊”始終身兼政治效益與社會效益。經濟效益的交集一旦收窄，蔚來將會面臨考驗。

對于李斌的抱負，市場與資金早已給出公允的評價。但投資的成敗，有時往往系于節奏，快一點、慢一點都容易扯蛋、拉胯。蔚來如何應對？

花錢猛、省錢難

“新能源汽車是全球汽車產業轉型升級、綠色發展的主要方向，也是我國汽車產業高質量發展的戰略選擇?！?月21日，工業和信息化部副部長辛國斌在介紹新能源汽車產業時如此說道。

根據中國汽車工業協會的數據顯示，2023年上半年，我國新能源汽車產銷量分別達378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市場占有率達28.3%。

產業的確定性不斷增強，競爭紅海的波濤也愈發洶涌。

車企無不期待規模降本，但規模擴張的前提是市占率高地的占領，因此在行業迎來真正大洗牌之前，價格戰仍將是很長一段時間內的行業主旋律。新能源汽車“以價格搶市場”的現象，勢必在一定程度上令車企的盈利能力承受重壓。

當價格風向標在市場中占據相對主導，蔚來承壓也就不令人意外了。

從蔚來一季報來看，各項指標的表現都令人擔憂。數據顯示，一季度，蔚來實現交付量同比增長20.5%，共計交付31041輛，但營收微降0.2%，為92.245億元。歸屬于股東的凈虧損為48.036億元，同比擴大163.2%，環比有所收窄；這使得其一季度單車虧損達到15.48萬元，同比增長118.64%，環比增長6.03%；與此同時，比肩BBA的高端定位正在出現價格下探，單車平均售價跌破了30萬元，同比下滑17.15%至29.72萬元。而在2022年，蔚小理的單車售價比拼中，蔚來的單車售價還在35萬以上。

與此同時，理想后來居上，一季度收入187.87億，創單季度歷史新高同比增長96.5%；凈利潤轉正，達到4.05億元，單車均價34.85萬，也拿走了蔚小理中“最貴”的名號。

蔚來何以被追趕、超越？

花錢更猛、省錢不如可能是原因所在。

在營收增幅微弱的同時，蔚來一季報中，銷售、一般及行政費用為24.459億元，同比增長21.4%，遠遠高于銷量和營收增幅；與此同時，蔚來的研發費用仍保持在高位，一季度其研發投入達30.8億元，同比增長74.6%，大幅領先理想的18.5億元和小鵬的13億元。李斌在電話會上透露，今年研發每季度會保持30-35億元的投入。

不省錢的蔚來，花起錢來卻從未令人失望。

7月14日，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在個人社交媒體上表示：“2500萬次換電服務完成！”而7月14日也是蔚來汽車正式打通G42滬蓉高速換電網絡的時間。

數據顯示，滬蓉高速全長1966公里，沿線布局26座換電站，平均103公里一座，途經上海、江蘇、安徽、湖北、重慶、四川6省市。

截至7月14日，蔚來已在全國累計布局1,553座換電站，其中高速換電站425座，完成了6縱4橫8大城市群高速換電網絡布局，2025年將全面建成9縱9橫19個城市群高速換電網絡。

換電體驗的保障是堪比大型基建項目的建設。本應由跨部門跨行業推動的公共事業讓李斌做成了蔚來的獨家項目，極致體驗的同時，高額成本也令蔚來承壓。

根據百姓汽車的觀點，若一個換電站以200萬的制造成本保守估計，蔚來今年在換電站方面就需要投入至少20億元的成本，若再疊加換電站電池充電電費、人工等運營成本、電池折舊費用，換電站的成本實際上非常高。換電機器人+人工值守+站內電池+充電樁的建站成本肯定遠超超充方案。

根據實際體驗，蔚來的第三代換電站可以在5分鐘之內完成整個換電服務，車主的體驗幾乎和加油站無差。而對比理想的插電先行戰略，蔚來的體驗感是真金白銀砸出來的。

央企擁抱“蔚來”

盡管新能源汽車的市場滲透率飛快增長，但用戶的吐槽依然不斷。其中很重要的槽點就是充電-續航的美好宣傳與骨感現實。

然而在換電模式的加持下，蔚來用戶的極致體驗令社群營銷具備了良好的口碑打底。但“達摩克利斯之劍”也在這一重資產模式的不斷發展中顯露了其兇險的“寒氣”。

汽車工業作為全球工業鏈中的集大成者，重資產的高門檻曾令后入者愈發艱難。當全球汽車產業重塑之時，“缺錢”更成為造車新勢力的普遍寫照。在誰更缺錢的比拼中，蔚來始終不遑多讓。李斌更曾在2019年被戲稱為“史上最慘的男人”。

重資產的換電模式被詬病最多。當銷量無法繼續支撐蔚來的“錢景”，李斌“食言”了。

6月12日，蔚來汽車發布公告稱，在充分聽取用戶意見、充分考慮用戶的多樣化服務需求后，決定調整全系新車價格與用車權益。除了改變了“不打價格戰”的策略，蔚來更表示：“免費換電補能不再作為標準用車權益，新用戶可靈活選擇在家充電或到充換電站付費補能，蔚來此后將推出靈活的充換電服務套餐。已經提車的用戶，包括終身免費換電在內的首任車主用車權益保持不變”。

業績承壓，現金吃緊，蔚來對換電模式的堅守出現一些松動實屬情理之中。但另一邊，與央企的合作仍然令蔚來在換電模式上抱有先發優勢。6月27日，中國海油的全資子公司中海煉化與蔚來能源簽署戰略合作框架協議，雙方將攜手在充換電網絡建設運營、品牌營銷等方面開展深化合作，積極推動綠色低碳產業高質量發展。

除了中海油，中石化、中石油也在2021年與蔚來牽手成功。從2021年至今，蔚來已經得到了三桶油的背書。

在踐行國家“雙碳”戰略方面，央國企作為國家隊，身先士卒。而身處傳統石化領域的“三桶油”更有著客觀壓力與主觀動力。

一方面，傳統石化產業已經迎來可見的天花板，新能源的沖擊凸顯；另一方面，石化企業的加油網點可謂是最具先天優勢的“電站”資產。

據《中國石油流通行業發展藍皮書（2022-2023）》，2022年中國全國加油站總量約為10.76萬座，同比減少110余座，降低約0.11%，總量首次出現下降。而有報告顯示，目前，國內加油站主要為國有企業旗下的，以“三桶油”即中石化、中石油、中海油三家為主，中石油、中石化的加油站數量合計占比超過半。這些加油站遍布天南海北，只要完成轉型就可以形成遍布全國的充電換電站網絡。

但盡管蔚來與中石化、中石油、中海油成功牽手，甚至搭上了國家電網、南方電網的雙碳轉型快車，建立了合作。但與央企做生意，蔚來很難真正成為“話事人”。

一方面，央國企往往在有民營資本參與的混改中占據股權上的主導，話語權鮮少旁落；與此同時，國家的雙碳戰略中，氫能源也占據重要地位，因此諸多能源企業都是兩條腿走路；更為關鍵的是，央企對于產業發展、投資規劃有著更為穩妥、明確的節奏安排，相較于瞬息萬變的市場變化，有時候政治效益、社會效益的兼顧更甚于經濟效益。

由此可見，蔚來的“換電模式”擁有著諸多央企的背書，背靠大樹好乘涼；但與此同時，央國企的角色，注定不甘于成為蔚來的綠葉，一旦利益交集收窄，蔚來也勢必會面臨挑戰。

有趣的是，當蔚來對于換電的堅定終于出現了些許松動，春風得意的理想就走上了蔚來的老路，進軍換電。