文｜車百智庫 陳重山
編輯｜阿峰
無人駕駛，這次真的來了。
7月8日，百度智行、AutoX安途、小馬智行3家企業15輛車獲得上海市浦東新區首批發放的無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照，獲得牌照的企業可在特定區域內開展“車內無人”的智能網聯汽車道路測試。而就在前一天，即7月7日，北京宣布正式邁入自動駕駛“車內無人”商業化試點階段。
所謂“車內無人”，就是自動駕駛的車內，不再設置安全員，實現真正的“無人駕駛”。
“車內無人”的全無人駕駛的開啟，比這還要早。
去年的時候，武漢和重慶兩地就已經開始了自動駕駛全無人商業化的探索，允許車內無安全員的Robotaxi（無人駕駛出租車）在社會道路上開展商業化服務。
而且，不僅地方上爭先恐后行動起來了，在全國層面，相關措施也已啟動。6月，工信部明確表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。
無人駕駛離在全國普及的那一天，已不遙遠。這一改變，所帶來的影響，不可忽視。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉今年5月舉辦的第三期高維對話上，就明確表示，無人駕駛技術一旦起來了，就會帶來很大的、多方面的變化，會帶來商業模式的變化。
這種“商業模式的改變”，首當其沖“改變”的就是網約車生態。
滴滴出行CTO兼滴滴自動駕駛CEO張博回憶，2016年，他花了整整一年的時間跟全球自動駕駛領域最頂尖的科學家、企業家，還有工程師進行深入的交流，形成了關鍵一些關鍵認知，其中就包括：
L4級自動駕駛技術進入人們生活的最優路徑，就是Robotaxi，這是自動駕駛技術在冷啟動階段最好的商業化土壤。
正如滴滴所預料的，如今北京、上海、武漢、重慶進行測試、商業化試點，“試”的就是Robotaxi。相較于網約車，Robotaxi無需司機，可以節約司機的人力成本，而且可全天候運行，所以，“無人駕駛技術一旦起來了”，若具有成本優勢，或將“碾壓”傳統的網約車。
百度“蘿卜快跑”、小馬智行等的Robotaxi發展十分迅速，未來搶占“滴滴”們的市場，是大概率事件；但是，Robotaxi何時能搶“滴滴”們的“飯碗”，則值得期待。
本文圍繞國內無人駕駛，尤其是Robotaxi發展情況，試圖回答三個方面的問題：
1、Robotaxi目前發展情況怎么樣？
2、Robotaxi全面商業化落地的障礙是什么？
3、何時，Robotaxi能搶網約車的“飯碗”？
一、Robotaxi
從某種意義上講，誰能盡快使Robotaxi商業化落地，誰就能在自動駕駛領域獲得先機。
此前，美國是自動駕駛領域的領導者，積極推動Robotaxi的落地和商業化運營。在美國，Waymo、Uber、Lyft、BotRide 和xTaxi等公司都在開展Robotaxi的示范運營。尤其是Waymo，一度是Robotaxi商業試運營最早、道路測試的時間最長和估值最高（超千億美元）的公司。
但是，過去的這兩三年，情況大變，美國的這些公司都跌入了低谷。據Crunchbase的統計，這三年，美國上市的十余家自動駕駛公司，估值均出現雪崩。在一級市場，據搜狐汽車研究室估算，全球2022年自動駕駛領域的融資總額在200億元左右，較2021年縮水近八成。
2023年一開年，Waymo 就開啟了研發無人車 14 年以來的首次公開裁員，約涉80 人。2 月，現代汽車與安波福的合資自動駕駛公司 Motional裁掉數十名員工。到了3月，Waymo 又開啟第二輪裁員，涉及137人之多。還是3 月，自動駕駛卡車公司 Embark 官宣倒閉關停。5月，Nuro繼2022年底裁員后，再優化超300 名員工。
對此，當時有業內人士表示，L4 級自動駕駛公司集體出事，并不只是偶遇波折，而是走向末路。
國內也有一些業內大佬唱衰L4 級自動駕駛。3月底，王傳福在比亞迪2022年財報交流會上表示，現階段不斷鼓吹的無人駕駛、自動駕駛，幾乎無異于泡沫：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝。”。而在中國電動汽車百人會（2023）論壇上，地平線創始人余凱也表示：“我覺得十年以后連L3都不會真正實現。
L4級自動駕駛，會就此走向末路嗎？
對此，張永偉表示，汽車行業存在一個有趣的現象，一些企業看到機會后，難以忍受孤獨和保持定力。但是，成功的企業，往往是守得住自己能力的企業。
和美國的自動駕駛企業不同，中國的一些企業，均選擇堅守。
譬如百度，2013年以來，對自動駕駛的投入已達10年，已成為其最重要支出。而且，百度做好了打“持久戰”的準備，李彥宏在2021年第一季度財報電話會上表示，自動駕駛業務依然需要持續不斷地投入。
不僅百度選擇堅守，圖森未來也看到了以中國為主的亞太市場的巨大潛力。圖森未來日前雖然重組美國業務、裁員30%，但表示，繼續擁有和運營其亞太子公司符合股東的最大利益，且將重心向亞太地區傾斜。
二、商業落地
目前看來，Robotaxi的商業化落地，可能先出現在中國。這得益于中國出臺的一系列支持政策。
這些政策的實施，大大拓展了自動駕駛的應用環境，從而助力Robotaxi的大規模商業化落地。如北京市自動駕駛辦公室相關負責人接受《證券日報》采訪時所說的，通過對政策與監管體系的持續迭代創新，促進自動駕駛企業技術能力驗證與服務經驗積累，從而營造良好的營商環境。
今年來，一系列政策出臺，已使敏感的資本市場率先啟動。無論在一級市場，還是在二級市場，我國包括Robotaxi在內的自動駕駛賽道，都開始火爆起來。
一級市場方面，據天眼查數據顯示，2023年上半年自動駕駛行業共發生融資事件11次，披露的融資總額共計人民幣14.89億元。與之對比，2022年同期業內共計發生融資事件20起，披露資金共6.865億元。
二級市場方面，2023年上半年，黑芝麻智能、知行科技、速騰聚創等自動駕駛企業接連沖擊港交所。譬如，6月21日，廣汽集團發布公告稱，旗下出行科技與服務公司如祺出行完成8.42億元B輪融資，加速推動可商業化的自動駕駛產品落地應用。目前的消息是，如祺最快將于第三季度正式向港交所遞交招股說明書。
從以上信息來看，無論是無安全員的無人駕駛商業化試點的開啟，還是行業重獲資本市場關注，都意味著L4級別自動駕駛，尤其是Robotaxi，已從世界范圍內的“衰落”，走向中國這邊的“一枝獨秀”。
在中國，Robotaxi不僅在自動駕駛企業落地，也在網約車企業落地。除了百度“蘿卜快跑”等自動駕駛企業的Robotaxi項目正在快速探索商業化落地，滴滴無人駕駛網約車服務也在有序試運營中。滴滴已經在廣州、上海、北京、蘇州等城市共擁有超200輛自動駕駛車，而且最新版的滴滴出行APP已可在上海、廣州的指定區域內，實現混合派單。
滴滴原本就是中國最有可能實現Robotaxi（自動駕駛出租車）的公司之一，早在2016年就開始投資自動駕駛。
張博回憶，2016年，他和頂尖的科學家、企業家，還有工程師交流，獲得了兩個關鍵的認知：
L4級別的自動駕駛技術大概需要十年的時間，也就是會在2026年逐步進入到人們的生活。
L4級別的自動駕駛技術進入人們生活的最優路徑，就是進入像滴滴這樣的出行網絡中，這是自動駕駛技術在冷啟動階段最好的商業化土壤。
2021年，滴滴在提交的招股書中將自動駕駛列為四個核心戰略板塊之一，自動駕駛和未來可能實現的Robotaxi就是滴滴的第二曲線，甚至也很可能是城市出行的最終答案。
目前滴滴自動駕駛已經掌握了包括感知、預測、決策控制、大規模訪問系統、大規模機器學習平臺等L4自動駕駛的全棧核心技術，實現了自主可控，目前正在與產業鏈上下游的合作伙伴在軟件、硬件、服務、運營等方面深度集成，推出下一代的自動駕駛出行服務。
而其他網約車企業，如T3出行、曹操出行等也在自動駕駛的研發方面發力，猛攻Robotaxi。
三、成本問題
Robotax取代傳統網約車，有一大制約因素，就是成本問題。
據羅蘭貝格，當前，造車成本仍是Robotaxi最大的資本投入。Robotaxi所用的車輛，不同于一般的車輛，其多了一筆成本，那就是汽車智能化的改造成本。目前的Robotaxi車輛，多在普通汽車的基礎上進行的改造，比網約車多了一筆改造成本，但隨著技術的進步，這筆改造成本將越來越低。
麥肯錫的研究認為，與電動出租車相比，Robotaxi改裝成本需控制在10萬美元左右，才能迎來成本的拐點。
目前，百度“蘿卜快跑”Robotaxi的成本在不斷下降，已經達到麥肯錫的“要求”。2022年7月，百度發布第六代量產自動駕駛汽車Apollo RT6，其成本已從原來的48萬元降至25萬元。根據規劃，Apollo RT6將于2023年率先在“蘿卜快跑”上投入使用。
改造成本下降，也不代表Robotaxi能夠實現盈利，其商業化的關鍵點，還在于“車內無安全員”。因為只有真正實現“無安全員”，降低人力成本，Robotaxi的商業化之路才能算開始落地。
據中國電動汽車百人會的研報《自動駕駛應用場景與商業路徑》，駕駛員人力費用占了用戶共享出行付費價格中的一半以上。
具體來說，現階段國內一線城市2.6-3.2元/千米的出租車價格中，駕駛員成本占了50%。而無人駕駛汽車的安全員工資成本也不低，據研報調查，北京地區的安全員薪資普遍在7000-10000元之間。
此前，由于技術上的限制、以及政策的要求，Robotaxi車輛無法脫離安全員，以至于實現商業化，盈利也無從談起。因此，文遠知行COO張力曾表示：“不拿掉安全員，所有Robotaxi商業模式都是偽命題。”
目前，雖然已經開始試驗“無安全員“的Robotaxi，但是，但并不代表這類無人駕駛車輛就沒配備工作人員。據連線出行，北京此次參與“無安全員”無人駕駛試點的企業，已被要求1:1在遠程配備駕駛人。因此，目前雖然“拿掉了安全員”，但人力成本下降得不多。
對此，麥肯錫預測，隨著技術進步，Robotaxi成本還會快速下降，與傳統出租車成本相比，將在2025至2027年之間達到拐點。而研報《自動駕駛應用場景與商業路徑》也預計，2025年左右，Robotaxi取消安全員并規模化部署后，相關人力成本大為較少，其成本優勢才會凸顯，將帶來出行服務的顛覆。
四、技術障礙
除了成本障礙，還有技術障礙。
在測試階段，有關政策能夠能夠幫助自動駕駛拓展應用環境，助力Robotaxi的大規模落地。而當Robotaxi真正走入普通大眾的生活后，如何解決無人駕駛因技術問題產生的故障，并且協調人類和機器之間的矛盾，則十分關鍵。
在國內示范區內，Robotaxi的表現還算良好。但將目光投向無人駕駛出租進度更快的美國，我們則能看到完全不同的景象。
4月，Waymo 的五輛自動駕駛出租車由于濃霧在舊金山市區街道上停滯不前，嚴重阻礙了交通。該事件在當地引發了許多人對無人駕駛出租車的抵觸。
Waymo已經不是第一次由于技術故障而深陷“濃霧”了。國外的短視頻平臺上，也記錄了Waymo無人駕駛汽車按照交警指示行駛，顯得十分費力的情景。該乘客本希望前往鳳凰城，但交警示意汽車靠邊停車，不過車輛的方向盤沒有立即做出反應，而乘客也無法讓汽車執行指令。
受制于Robotaxi行駛服務的不受控和運營信息不夠公開透明，美國舊金山當局不得不開始考慮是否要減緩Robotaxi的發展速度。有相關專家認為，Waymo一直以來難以跑出鳳凰城，說明Waymo目前還沒有搞定技術問題。
專家認為其他公司的技術并不比Waymo更厲害。因此，無論國外，還是國內，Robotaxi大規模商業化落地，仍然面臨難以解決的技術困難。
在中國電動汽車百人會論壇上，余凱也表示：“對于L3、L4的未來，我可能會比較悲觀。我覺得十年以后，連L3都不會真正實現。”
他覺得，未來人跟無人駕駛汽車的關系，可能就跟人與馬的關系一樣。馬如果撞了人，一般都認為該騎馬的人負責。但是，無人駕駛出了事故，如果有關部門讓車廠承擔“撞人”的責任，那這個“創新”沒法進行，所有車廠都偃旗息鼓，都不敢投入研發。
“自動駕駛真正出了問題，我覺得，還是由司機承擔責任。”余凱說。他的這個建議，則需要有明確政策作為支撐。
7月份舉辦的2023世界人工智能大會智能社會論壇上，同濟大學與百度研究團隊聯合發布了《高級別自動駕駛法律治理白皮書》，就關注L4、L5全自動駕駛應用場景的法律問題。同濟大學法學院副教授陳吉棟提出了自動駕駛事故侵權責任的三個觀點：
其一，對于因自動駕駛汽車之故造成的侵權損害，可以構建以運營商為中心的責任鏈條，設計自動駕駛汽車商業保險。
其二，自動駕駛汽車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在自動駕駛汽車強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。
其三，自動駕駛汽車發生交通事故，因車輛存在缺陷造成損害的，車輛所有人、管理者依照第一款的規定賠償后，可以向生產者、銷售者追償。
五、結語
Robotaxi面臨的挑戰，遠不止成本與技術方面的問題，還有部門管理、服務與市場接受度方面的挑戰。但是，一旦技術與成本問題解決，這其他的問題，也就迎刃而解了。
因此，百度預測，在2025年左右，全球會出現大范圍Robotaxi商業運營的企業。張博認為，L4級別的自動駕駛技術大概在2026年逐步進入到人們的生活。
這就是說，Robotaxi與網約車的競爭，在兩三年后，將全面展開。
另外，中金公司預計到2030年，Robotaxi全球市場規模將超過2萬億美元，大大超過網約車市場。而汽車咨詢服務機構IHS Markit也預測，到2030年中國共享出行的總市場規模將達到2.25萬億元，其中Robotaxi占比將達到60%，即1.3萬億元。
因此可以預料，到了2030年，Robotaxi可能會快速搶占傳統網約車的飯碗。此后的若干年，共享出行市場轉向Robotaxi，傳統網約車將逐漸退出歷史舞臺。
只是，那時候，Robotaxi賽道上，占主導地位的，是滴滴這些網約車公司，還是百度、小馬智行這些自動駕駛公司，目前，還不好做下結論。
【全文參考】
[1]《這一回，無人駕駛真的來了》，人民日報海外版
[2]《自動駕駛出租車（ROBOTAXI）商業化前景展望》，羅蘭貝格
[3]《高級別自動駕駛汽車發生交通事故誰擔責？這份白皮書提建議》，澎湃新聞
[4]《滴滴自動駕駛：2025年無人車將量產接入滴滴網絡》，DoNews
[5]《滴滴、T3出行、曹操出行“猛攻”無人駕駛網約車》，劉曠
本文部分觀點來源于中國電動汽車百人會研報《自動駕駛應用場景與商業路徑》。