文｜車百智庫 周霜降

編輯｜阿峰

“智能化走到了一個分岔口，是降低成本讓自動駕駛停留在L2或者L2+，還是提高安全冗余往L3發展？”

在近期舉辦的2023中國汽車論壇期間，同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產如是說。在L2不再罕見，L4或遙遙無期的當下，L3的進展一直備受業內關注。畢竟只有邁過了L3這條“分水嶺”，才算是正式踏入了自動駕駛的大門。

日前，工信部副部長辛國斌表示：“將支持有條件的自動駕駛（L3級自動駕駛），及更高級別自動駕駛功能的商業化應用，并將發布新版智能網聯汽車標準體系指南。我們已經啟動了這項工作，地方也在積極響應”。

此外，工信部方面5月中旬曾透露，《智能網聯汽車標準體系指南》即將正式發布，加快制定十多項重點急需的標準，其中就包括支持L3級以上自動駕駛功能商業化應用。

當前政策的進一步支持，或為處于困局中的高階自動駕駛行業注入新的活力，讓相關企業看到走出困境的希望。圍繞此現象，本文將探討三個問題：

1、L3自動駕駛發展經歷了哪些曲折？

2、L3商業化落地最大的阻礙是什么？

3、L3標準將至，是否意味著中國自動駕駛要正式開啟L3時代了？

一、深陷“恐怖谷”

2017年，稱得上是L3 級自動駕駛的“高光時刻”。

當年7月，奧迪發布了全球首款可以實現L3級別自動駕駛的新型轎車“奧迪A8”，這款車型也被定義為首款專為L3級別自動駕駛而開發的量產車型。

隨后，部分國產車企開始跟進。吉利、上汽、長安和廣汽都向外界透露了L3自動駕駛量產車型的計劃。2019年發布的上汽榮威MARVEL X Pro、廣汽埃安AION LX都已經具備了L3自動駕駛功能，2020年3月長安汽車董事長朱華榮還親自下場為搭載了國內首個量產級結構性道路L3自動駕駛系統的UNI-T代言。

幾乎與乘用車發力同期，商用車市場，一些重卡公司孵化的科技公司出現，將打造L3自動駕駛重卡列為目標，并小批量下線了前裝的產品。

然而2020年有報道稱，奧迪在耗時9年、投入千人團隊和10億歐元研發費用后，放棄全球首個落地L3級自動駕駛量產計劃。

這被視為整車廠折戟L3的標志性事件。 

報道發出后，雖然奧迪方面回應稱，并未取消L3級自動駕駛技術研發項目，只是將其提升至大眾集團層面，整合到Car.Software軟件車載開發部門，但業界對L3的爭議未曾停止。

向L3進軍的車企，大概從2021 年開始，陸陸續續開始較少提及L3。有些企業甚至一開始就選擇跳過L3，直接研發L4/L5自動駕駛技術。

比如理想就是跳過L3級自動駕駛的研發，直指L4級的Robotaxi。國外車企中，包括福特和沃爾沃都公開表示放棄L3，選擇從L2直接跨越到L4。

沃爾沃CEO Hakan Samuelsson認為，L3是不安全的，目前沃爾沃與Uber合作發展L4級別自動駕駛，并且下線了具備L4自動駕駛硬件的XC90，供給Uber測試。

另一邊更多的概念如L2+、L2++開始出現。要說目前真正實現L3落地的，估計也就奔馳一家。梅賽德斯-奔馳已官宣其自動駕駛輔助系統Drive Pilot，于5月17日在德國開放訂購，S級和EQS車型上選配后車輛將會擁有L3級自動駕駛能力。

在自動駕駛技術越來越逼近L3的今天，國內的廠家似乎長時間徘徊在L2到L3之間，這之間似乎有難以逾越的鴻溝。業界將其稱之為“恐怖谷”。朱西產曾說，“自動駕駛不僅沒走出恐怖谷，反而在恐怖谷里越駛入越深。”

為何會出現這種情況？

二、難在責任界定

2018年3月，美國加州山景城101號州際公路上，一輛特斯拉Model X在激活自動駕駛功能期間自動變道，并以每小時120公里的速度撞上了匝道，導致駕駛員死亡。2019年3月，美國佛羅里達州的一輛特斯拉Model 3沒能識別出前方的大貨車，既沒有自動變道也沒有提示駕駛員，以每小時110公里的速度從貨車底下鉆過，致駕駛員死亡。

當時，特斯拉搭載的還不是自研的完全自動駕駛（FSD）芯片，而是老牌自動駕駛公司Mobileye的Eye Q3芯片。誰來“背鍋”，成了特斯拉與Mobileye的最大分歧。

Mobileye董事長兼CEO艾姆農·沙舒亞認為，馬斯克曾當面向自己保證，Autopilot會引入某種機制，保證司機必須手扶方向盤。換言之，在美國汽車工程師學會SAE指定的分級標準中，這對應的是L2級輔助駕駛技術。

在他看來，特斯拉在宣傳中把“自動駕駛”（對應L3級以上）作為最大賣點，錯把L2當L3用的激進路線，才是釀成慘劇發生的罪魁禍首。

這場爭端，成為特斯拉與Mobileye分道揚鑣的導火索。2020年3月，美國國家運輸安全委員會（NTSB）經調查后認定，事故責任被歸結于過度依賴L2級自動駕駛系統的駕駛員。

此后L3面臨的法律困境，成為部分車企跳過L3、只做L2或L4的原因之一。

自動駕駛通常分成6個級別，從L0、L1一直到最高L5。不同的技術等級，對應著不等的責任歸屬。其中，L0-L2階段被認為是輔助駕駛，駕駛員是主導者，而L4和L5是以機器為主導的無人駕駛階段，責任相對明晰。

而處于過渡階段的L3級自動駕駛系統，雖然被認為是自駕能力的“分水嶺”，標志著駕駛權正式從“人”移交到“自動駕駛系統”，但也正是這一定位讓L3處在了一個尷尬的位置，既然司機和機器都需要參與其中，那責任到底歸屬哪方？

對于很多廠商來說，法律條例不到位，責任劃分不明晰，即使技術再先進、利益再大，也不敢貿然行動。除了怕承擔大量事故責任之外，對自身口碑也是毀滅性打擊。

此外，L3級自動駕駛不僅是事故責任由“人”到“車”的轉換，更對系統的可靠性、安全性提出了嚴苛要求。要更大程度上保證L3級自動駕駛系統的安全，就需要冗余，冗余的傳感器、冗余的執行器、冗余的電源，冗余的通訊等。而要實現“冗余”，就必須使車輛在硬件、軟件等方面均堆砌元件，最終結果就是整車成本過高。

三、L3，任重而道遠

近年來，全球多國都在積極推進高級別自動駕駛的商業化應用。

2021年日本率先試水L3，裝備L3自動駕駛系統的豐田汽車在日本銷售并上路。同年，德國在法律層面認可L3自動駕駛上路，奔馳成為歐洲第一家符合法規的車企。近兩年，韓國也頻頻傳出將要允許L3自動駕駛商業化的訊息。

今年6月19日，英國首次允許無人駕駛汽車商用。在此之前，美國推進了自動駕駛卡車上路。6月1日，美國加州立法機構表示，擬頒布一份關于自動駕駛卡車的新法案。該法案要求：當總重量超過1萬磅的自動駕駛卡車在公共道路上進行測試或運輸時，車上必須配有安全員。目前，這份法案已經獲得加州州議會的批準，如果獲得參議院和州長批準通過，將正式生效。

全球范圍內高階自動駕駛技術的快速發展和應用，也要求中國必須放開L3及以上自動駕駛的商業運營。對此，中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，針對高級別自動駕駛的市場化應用，中國不能束縛自己的手腳，必須要適時放開，加速其市場化進程。

朱西產指出，如果停留在L2或L2+就要和特斯拉卷成本，但根本卷不過：“同樣的一套系統，特斯拉的純視覺方案，HW3.0的硬件BOM成本不會超過1萬元，但是今年落地的一些帶城市NGP的車，使用了高精度地圖、激光雷達等，BOM成本基本4萬-7萬之間。”

因此他認為，“我們要有堅持實現L3的技術路線定力，通過L3自動駕駛克服掉‘恐怖谷’，另外也避開與特斯拉在成本上的競爭。”

相關人士指出，國內L3智能駕駛落地具備里程碑意義，一方面代表國家政策對智能駕駛產業的重視和決心，或為行業后續發展掃清障礙；另一方面加速AI創新在汽車端的應用，可能馬上會迎來自動駕駛真正的商業化落地拐點。

商務部研究院電商所副研究員洪勇認為，L3級自動駕駛標準出爐，不僅利于整個行業的健康發展，還有助于消除不同地區和制造商之間的互操作性問題，使自動駕駛車輛能夠在全球范圍內無縫運行。同時還能降低自動駕駛技術的使用成本，為消費者提供更多的選擇。

但L3級自動駕駛要想實現大規模商業化量產，依舊任重而道遠，在車百智庫看來，主要有以下兩點。

首先，自動駕駛的發展不可能一蹴而就。落地L3涉及道路交通法以及其他認證，首先需在法規層面發布指示，并開展試點，在全國推廣。至少未來兩三年內，真正全面落地L3的可能性較小。

其次，盡管已經有部分地區和國家對L3試水立法，但從整體市場來看，已立法的市場占比仍然較小。如果車企選擇推出L3級自動駕駛汽車，意味著技術只能在部分市場落地，汽車的銷售推廣會有局限。

但隨著更具開創性和引領性政策的出臺，我國自動駕駛產業或將在這一輪技術競賽中占據領先位置。

【全文參考】

[1]《L3：智能駕駛賽道中的一段彎路？》，鄭開車，談擎說AI

[2]《自動駕駛迎來政策利好 新能源車企誰能快速大規模落地L3》，央廣網

[3]《朱西產：實現L3自動駕駛需要戰略定力》，汽車之家