文｜車百智庫 周霜降

編輯｜阿峰

2023年，或將成為我國充電樁行業爆發的重要窗口期。

幾乎是隔一兩個月發一份重磅文件，重視程度前所未有。在業內引發較大反響的是，6月16日工業和信息化部、國家發展改革委、農業農村部等五部門在江蘇惠山、海南瓊海、湖北荊門三地同時啟動了2023新能源汽車下鄉。據工信部相關負責人介紹，今年開始，新能源汽車下鄉將涵蓋充電樁下鄉，且后者作為獨立板塊被提及。

讓新能源汽車下鄉，充電樁需要同步下鄉。

此前一個月，5月14日，國家發改委、國家能源局發布《關于加快推進充電基礎設施建設更好支持新能源汽車遐想和鄉村振興的實施意見》。這是國內第一份以推動充電樁下鄉為主要內容的綱領性政策，對于化解制約新能源汽車下鄉瓶頸問題、抓緊補齊充電基礎設施建設短板、滿足農村地區購買使用需求等方面將起到重要的促進作用。

從各項政策可以看到，充電樁市場正不斷下沉到鄉村。那么，鄉村是否需要更多充電樁？充電樁下沉到鄉鎮農村地區，有哪些坎要跨？此番借政策的東風，能否為充電基礎設施下鄉鋪平道路？以上都是本文將要探討的問題。

一、充電樁下鄉記

過去10年間，充電樁經歷了三個發展階段。

階段一（2006年—2015年）：初期培育期

2006年，比亞迪在深圳總部建成了深圳首個電動汽車充電站。隨后，2008年北京奧運會期間，國內建設了第一個集中式充電站，以滿足純電動大巴車的充電需求。從2009年到2015年，主要還是由政策驅動，以國家電網、南方電網等建設的集中式充電站為主。主要應用場景是公共汽車和政府內部用車，充電樁數量有限，市場規模較小，處于初期摸索階段。

階段二（2016年—2020年）：行業爆發洗牌期

從2016年至2020年，大量充電樁企業進入市場，帶來新的發展和競爭格局，企業差距逐漸拉大，部分玩家退出市場，行業經歷了洗牌。2016年，實施了新國標，充電樁投資建設達到高潮，市場競爭加劇，導致部分企業被淘汰。從2018年開始，充電樁行業開始進入洗牌期，容一電動、充電網科技等公司紛紛倒閉出局。根據相關數據統計，到2019年底，全國的充電樁企業已經從300多家銳減到100多家。

階段三（2020年至今）：新能源下鄉與新成長期

2020年起，工業和信息化部、農業農村部、商務部、國家能源局等部門連續三年開展新能源汽車下鄉活動，促進了新能源汽車消費市場下沉。隨著新能源車輛的滲透率不斷增大，充電樁行業進入了新的發展階段，被納入了“新基建”輕發展周期。

這一階段的發展出現了充電設施在城市和鄉村之間分布不均衡的情況。越下沉，充電樁越少。

據中國電動汽車百人會發布的研報《中國農村地區電動汽車出行研究》預計，到2030年，中國農村地區汽車千人保有量將近160輛，總保有量超7000萬輛。未來如果能滿足農村居民的機動化出行需求，將會撬動一個5000億元規模的汽車市場。 

新能源汽車下鄉激發的市場空間巨大，但目前鄉村公樁保有量極低，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗在新能源下鄉啟動儀式上介紹說：“目前我國縣級以下公共樁總數僅占全國公共樁總數的9.45%，總體數量較少。在經濟發達的江蘇，縣級以下地區（縣、鎮、鄉、村）關于充電樁建設的補貼和政策還都是缺失的。”

為進一步釋放新能源汽車下鄉潛在市場空間，農村地區充電基礎設施建設獲得廣泛關注。

二、難在哪？

“目前，鄉村充電設施建設還處于起步階段。縣域充電基礎設施建設還缺少有效投資，對電動汽車下鄉尚無法形成有效支撐，也制約了農村地區新能源汽車消費潛力的釋放。”中國電力企業聯合會副秘書長劉永東表示。

國家發改委政策研究室副主任、新聞發言人孟瑋在5月例行新聞發布會上也表示，充電設施不足仍是影響新能源汽車使用的一大制約瓶頸，在農村地區，該問題更為突出，已成為制約農村消費者購買使用新能源汽車的重要掣肘。

那么，充電樁“進村”究竟難在哪兒？

在業內人士看來，公共充電樁在農村地區的布局涉及規劃、用地、電力和運維等多個方面，需要統籌協調、共同推進，而不僅僅是找到空地建設充電設施那么簡單。鄉鎮公共充電樁面臨高投入成本、長回報周期和低收益的問題，導致其布局較少，難以滿足用戶需求。造成這種情況的原因主要有4個方面：

一是鄉鎮居民居住相對分散，充電設施建設難度大。

二是鄉鎮區域相對封閉，人員往來較少，公用充電設施數量和使用率都較低。這導致縣鄉區域的公共充電設施經常處于空閑狀態，但一到節假日又無法滿足充電需求，這也影響了縣鄉地區建設公共充電樁的積極性。

中國電力企業聯合會副秘書長劉永東說：“相對城市而言，農村地區的充電基礎設施利用率較低，回收投資困難。目前整個充電設施行業平均利用率不到10%，縣鄉村區域公共充電設施利用率受制于新能源汽車的保有量，利用率更是明顯低于平均水平，很難吸引運營商投資建設。”

三是與城區不同，鄉鎮電網鋪設大多只滿足農戶普通用電，高壓電網的覆蓋面很有限，這就意味著想在鄉鎮建設直流電公共充電樁，就要從10千伏高壓線重新鋪網，高壓外線成本在70萬元/公里。

四是運維和維護成本高：充電樁的后期維護費用高，由于充電樁分布分散，維修人力成本也較高。且充電樁需要定期維修和技術改造，增加了運營成本。

三、政策支持與創新策略雙輪驅動

綜合以上四大難題可以看出，傳統的市場化手段在鄉村地區很難行得通，需要因地制宜，形成服務于廣大鄉村市場的基礎覆蓋網絡，實現充電本土化。對此，車百智庫綜合專業人士觀點，認為有以下幾大要點。

政府政策支持：政府可以釋放利好政策，通過補貼和獎勵措施來支持鄉村充電基礎設施建設。國資企業可以帶頭引領，吸引更多的產業鏈企業參與鄉村充電基礎設施的建設。譬如，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗提到的：“當地最好針對鄉村充電基礎設施建設給予一定補貼，給予企業一定的建設補貼和運營補貼，鼓勵企業下沉至更基層的鄉村區域建設充電基礎設施。”

車企供給適宜的車型：中汽協副總工程師許海東認為，目前新能源汽車下鄉仍面臨多重挑戰，如新能源車相較燃油車價格依然偏高，產品供給類型有限等。因此，車企可以推廣適合縣鄉市場消費的新能源汽車，并提供更多經濟實用的車型。以降低續航里程等功能，來節約成本。

建設主體齊發力：設備廠家要提升充電設施的技術，改善農村地區的運維環境、保證城鄉區域出售充電設施價格一致；充電運營企業要積極參與農村地區充電站的建設，整合當地資源，仔細挑選適合布局充電基礎設施的土地，主動承擔招投標等責任，解決用地、用電等問題。

制定差異化的充電服務策略：考慮到鄉村地區的特點和用戶需求，制定適合當地的充電服務策略。可以提供靈活的充電方式，如快充和慢充結合，滿足不同用戶的充電需求。同時，提供簡便的充電支付方式，方便用戶使用。

充電樁建設要延伸到光儲充一體化：“農村地區建充電樁不能局限在充電樁自身上，要打開思路，開創更多模式、方式。”業內頭部運營商透露，他們正在探索在農村地區推廣光儲充一體的充電樁建設新模式，充分利用農村地區的光伏建設便利條件，在農村住房屋頂布設光伏設備，形成光儲充一體的充電網絡。這樣既可以緩解電網的壓力，也可以提升綠電的使用率，為農村用戶帶來收益。

此外，充電樁下鄉之路能否順暢，車、樁同步發展至關重要。

“當我們討論充電設施下鄉的時候，不能忘記新能源汽車下鄉才是前提條件，因為無論充電設施建在哪里，本質是服務于車的。”據中國汽車報報道，普天新能源總經理助理趙宇表示，不同充電產品形態需要對應不同的車輛和不同的應用場景，比如為公交車充電的設施與給私家車充電的設施是不同的，因此在鄉鎮地區進行充電設施布局時，還需根據當地電動車輛的充電需求，決定建設的充電樁是低壓還是高壓、選擇快充還是慢充。

總體來說，充電樁下鄉需要政府、企業和社會組織共同合作，針對鄉村地區的特點和需求，靈活推進充電設施建設，推動電動車在鄉村地區的普及和發展。

【全文參考】

[1]《中國農村地區電動汽車出行研究》，中國電動汽車百人會

[2]《打通充電樁下鄉“堵點”》，中共網

[3]《新能源汽車下鄉 關鍵要改善消費環境》證券日報