近年來，中國汽車出口市場格局重塑。惠譽評級日前發布的報告顯示，歐洲已經成為中國汽車最大的出口目的地。當地政府的政策偏好使得純電汽車成為中國電動乘用車出口領域當仁不讓的主角，數據顯示，去年及今年前5個月BEV占電動乘用車出口比重超九成。

界面新聞梳理主流出海純電車型在中國市場和歐洲市場的售價發現，海外市場電動汽車售價普遍更高。以在今年前五個月汽車出口占比從去年的2%提高至4%的比亞迪為例，其在2022年發布的首款全球車型比亞迪Atto 3（即元Plus）國內指導價約為13.98至16.78萬人民幣，歐洲地區售價3.77至3.97萬歐（折合29.66至31.23萬人民幣），在海外的價格翻番。

比亞迪與奔馳的合資品牌騰勢（雙方持股比例為9:1）旗下的騰勢D9國內指導價39.58萬起，該品牌總經理趙長江曾在其個人社交平臺上表示，車型進入歐洲、中國香港及澳門地區后，銷售價格將在60至100萬人民幣。新勢力品牌極氪、蔚來、小鵬的在售車型中，歐洲市場價格普遍為中國市場指導價的1.5至2倍。傳統汽車制造商方面，長城新能源品牌歐拉和上汽旗下名爵MG歐洲市場起售價較國內同樣價格翻倍。

據國際能源署統計，2022年中國小型純電動汽車的銷量加權平均價低于1萬美元，而這一數字在歐洲和美國則高達3萬。惠譽認為，中國電動汽車在歐洲的平均售價基本接近當地標準。這使得其較中國可比車型平均貴30%至50%。

得益于歐盟對華征收的汽車進口關稅遠低于美國，中國電動汽車在過去兩年成為了歐洲整車進口的主力。國際能源署數據顯示，2022年在歐銷售的電動汽車有16%從中國進口。不過，去年中國出口歐盟的電動汽車多為在中國生產的美系及歐系汽車，本土品牌僅占四成。

目前，中國汽車品牌仍在持續向海外擴張。汽車工業協會整理的海關總署數據顯示，今年5月，我國汽車整車出口43.8萬輛，環比增長3.2%，同比增長92.8%；整車出口金額環比增長8.8%，同比增長1.2倍。今年1至5月，汽車整車出口193.3萬輛，同比增長79.8%。

不過，中國新能源汽車品牌或將面臨歐洲為保護本土汽車產業而施加的阻力。

去年10月，Stellantis集團首席執行官唐唯實表示，歐洲政府應提高對中國產汽車征收的關稅。今年5月，法國政府宣布將大幅收緊新能源汽車補貼標準，補貼的發放對象基本被限定為“歐洲制造”。一旦標準落地實施，無法得到5000歐元補貼的中國汽車將不再具備價格優勢。此外近期有外媒報道稱，歐盟委員會貿易保護部門可能會啟動針對中國產電動汽車的“反傾銷和反補貼”調查。

值得注意的是，盡管中國領先的電動汽車出口企業獲取了更高的產品溢價，但仍未在海外市場實現更豐厚的毛利率。年報顯示，蟬聯國內整車出口榜首的上汽集團2022年海外市場實現營業收入833.8億元，毛利率為8.02%，不及當年整體毛利率9.61%。而后者甚至是該公司自1997年上市以來的最差表現。

一面是歐洲市場的“保護主義”，一面是仍有發展潛力的盈利空間，一些中國汽車公司已經著手在海外布局生產基地和組裝工廠。奇瑞汽車在歐洲建立了全球研發基地，長城汽車在俄羅斯建立了整車制造工廠。就在7月5日，上汽宣布將在歐洲建設生產基地，目前正在進行選址工作。與以往簡單的出口貿易模式相比，海外建廠、當地采購部件、當地銷售的布局模式既是因時而變，也是因地制宜。

而在近日艾睿鉑舉辦的全球汽車市場展望主題活動上，亞太區汽車及工業品咨詢業務負責人戴加輝(Stephen Dyer)分析稱，中國新能源品牌的優勢在于能抓住國內消費者對車輛設計和智能網聯的需求，通過把握新的客戶關注點實現差異化。在他看來，中國電動汽車制造商在外觀、內飾、科技上的成功經驗可以復制到歐洲，“年輕的歐洲客戶應該會喜歡（智能座艙、ADAS功能等）”。

惠譽提供的報告指出，中國汽車公司在海外市場地位的提高和區域多元化程度的提升，有助于打破中國制造產品的價值上限，并為繼續拓展發達市場及提升溢價做鋪墊。若汽車制造商能夠在歐洲市場保持當前溢價水平、持續擴大銷售規模，同時減少出口價格更低的燃油汽車，未來有望實現盈利的提升。