文｜能鏈研究院  

能夠兵不血刃，讓競爭對手主動“投誠”，以一己之力，讓政府設立的標準成了“擺設”。在歐美市場，特斯拉充電網絡正上演這樣的一幕。

福特汽車是第一家與特斯拉充電網絡達成合作的車企。6月初，福特汽車宣布，從2024年開始，其生產的電動汽車將在美國和加拿大使用超過1.2萬個特斯拉超級充電樁，并在未來的電動汽車上安裝特斯拉的北美標準充電端口（NACS）。

當蓋子被掀開后，歐美汽車行業遭遇“特斯拉時刻”。

最近一周，先是通用汽車、沃爾沃相繼進入特斯拉充電網絡的“朋友圈”，就連大眾汽車、現代汽車也回應，正在評估加入特斯拉充電網絡的可行性。不僅是一眾車企前簇后擁，北美主流充電運營商也紛紛“倒戈”NACS充電標準，與特斯拉站到了一起。

那么問題來了，特斯拉充電網絡一統歐美江湖后，馬斯克的下一步想干啥？

從北美到歐洲，拒絕特斯拉NACS充電標準越來越難

2023年7月3日，特斯拉（TSLA.US）股價漲6.9%，收279.82美元/股，市值一夜飆升560億美元（約2100億人民幣）。從5月底開始，特斯拉市值已經漲了約3000億美元（約21600億人民幣），而推動其市值暴漲的最大因素就來自于特斯拉充電網絡。

剛剛過去的幾天，歐美車企集體選擇站隊特斯拉。

對于一項電動汽車充電標準來說，支持的車輛規模越大，虹吸效應就越明顯。福特汽車2022年的銷量是367萬輛，通用汽車584萬輛，分別是特斯拉電動汽車銷量的2.8倍和4.5倍。三家聯手，合計占到美國電動汽車銷量70%的份額。

這兩家北美汽車巨頭倒向特斯拉陣營，一下子改變了風向。

就連汽車行業協會和美國各州也力挺。國際汽車工程師學會（SAE）近日表示，目標是在6個月或更短時間內，讓特斯拉充電連接器成為行業標準配置，這將使電動汽車充電站運營商更容易采用該端口。美國得克薩斯州、肯塔基州要求車企、充電服務商同時采用特斯拉的NACS標準和政府推行的CCS標準，華盛頓州、加利福尼亞州、愛荷華州和密歇根州迅速跟進。

之前對特斯拉NACS充電標準并不“感冒”的歐洲，也坐不住了。

6月28日，瑞典汽車制造商沃爾沃宣布支持特斯拉電動汽車充電標準（NACS），已經與特斯拉簽署一項協議，明年開始沃爾沃電動車主將能使用特斯拉在北美的1.2萬個超充樁，并開始配備特斯拉插頭，成為歐洲第一家接入的汽車制造商。6月30日，瑞典電動汽車公司極星宣布入局。

更多的歐洲車企被裹挾，而不得不加入進來。道理很簡單，當主流品牌的電動汽車均支持這一充電接口標準，充電站也都更新配置后，不加入的話就等于被孤立了起來，其電動汽車對消費者的吸引力也就降低了。

意大利Stellantis集團去年銷售了634萬輛汽車，排全球第五，旗下擁有標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒兩大品牌，業務橫跨歐美兩個大陸。Stellantis集團也開始考慮使用特斯拉的充電標準。

對于同行的一致行動，大眾汽車也回應，正在與特斯拉就采用北美充電標準(NACS)技術進行談判，目前大眾的充電網絡部門Electrify America已同意使用該系統。頗為值得玩味的是，正被特斯拉全面碾軋的CCS標準，當年正是出自大眾汽車與現代汽車之手。

不出意外的話，大眾汽車、現代汽車、雷諾、寶馬集團、奔馳汽車都會被迫與特斯拉NACS充電標準綁定在一起，因為拒絕起來變得越來越難。

全球五大充電接口標準，最終只剩美中兩家

有人奇怪，歐美這些在全球摸爬滾打數十年的汽車巨頭，即便在電動化洶涌而來的今天，隨便一家的銷量都超出特斯拉數倍，為什么會選擇與競爭對手特斯拉站在一起呢？

顯然不是被馬斯克的個人魅力感化了，而是他們在電動汽車快速充電服務和體驗上太不能打了。

這要從電動汽車全球五大充電標準談起。

全球五大充電標準

目前，全球主要有5種充電接口標準，北美地區采用的是CCS1標準，歐洲采用CCS2標準，中國則采用自己的GB/T標準，日本向來特立獨行，也有自己的CHAdeMO標準。而特斯拉發展電動汽車較早，保有量大，一開始就設計了一套專用的NACS標準充電接口。

北美的CCS1充電標準主要使用地區為美國和加拿大，其交流最大電壓為240V AC，電流最大80A AC；直流最大電壓為1000V DC，電流最大400A DC。

不過，盡管北美地區大多數車企被強制采用CCS1標準，但從快速補能的超充樁數量和充電體驗上比較，CCS1嚴重落后于特斯拉NACS，后者占了美國快充60%的市場份額。其次是隸屬于大眾汽車的Electrify America，占12.7%，第三是EVgo，占8.4%。

據美國能源部發布的數據，2023年6月21日，美國共有5240個CCS1充電站和1803個特斯拉超級充電站，然而，特斯拉擁有的充電樁數量多達19463根，超過了美國的CHAdeMO（6993根）和CCS1（10471根）的總和。目前，全球范圍內，特斯拉已擁有5000個超級充電站，超過4.5萬根充電樁，在中國市場也超過1萬根。

隨著充電樁、充電服務企業抱團支持特斯拉NACS標準，所覆蓋的充電樁數量正變得越來越多。美國的ChargePoint和Blink、西班牙Wallbox NV，以及澳大利亞電車充電設備生產商Tritium，已經宣布支持NACS充電標準。排美國第二位的Electrify America也同意加入NACS計劃，其在美國和加拿大擁有超過850個充電站和約4000個快充充電器。

除了數量占優，車企“投靠”特斯拉NACS標準，往往是看中了比CCS1更勝一籌的體驗。

特斯拉NACS的充電插頭尺寸更小，重量更輕，對殘疾人群、女性更友好。更重要的是，NACS的充電速度是CCS1的兩倍，補能效率更高。這是歐美電動汽車用戶吐槽最為集中的問題。

相較北美市場，歐洲CCS2標準本就與美標CCS1同屬一脈，是美國汽車工程師協會（SAE）、歐洲汽車制造商協會（ACEA）聯合德國、美國八大汽車廠商聯合推出的標準。隨著大眾、沃爾沃、Stellantis等歐洲主流車企傾向于使用NACS充電標準，歐標CCS2的日子不好過了。

這意味著，在歐美市場上通行的聯合充電系統(CCS)標準有可能迅速被邊緣化，特斯拉NACS有望取而代之，成為事實上的行業標準。

雖然各大車企聲稱會繼續支持CCS充電標準，但僅僅是為了拿到政府的電動汽車和充電樁建設補貼。比如美國聯邦政府規定，只有支持CCS1標準的電動汽車、充電樁，才能從75億美元的政府補貼中分得一杯羹，即便是特斯拉也不例外。

豐田雖然年銷售超過1000萬輛汽車，但日本主導的CHAdeMO充電標準，地位卻相當尷尬。

日本熱衷于在全球建標準，所以很早就針對電動汽車充電設立了CHAdeMO接口標準，由五家日本汽車制造商聯合推出，2010年開始推廣到全球。但日本的豐田、本田等車企的燃油車、混動車勢力龐大，在電動汽車市場上始終動作緩慢，缺乏話語權，導致這一標準沒被廣泛采用，僅僅小范圍應用在日本、北歐、美國、韓國，未來也會逐漸式微。

中國的電動汽車體量龐大，每年銷量占據全球60%以上份額，即便不考慮出口海外的規模，內循環的大市場也足以撐起統一的充電標準。但中國電動汽車正走向全球，預計2023年出口量超百萬，是不可能關起門過日子的。

所以，中國的GB/T充電標準如何走出去，在全球占有一席之地，助力電動汽車出口，是待解的問題。

馬斯克的下一步計劃，中國企業也在籌劃

早在2021年11月，特斯拉就在法國、挪威、荷蘭等歐洲國家開放充電樁，并逐步擴充到英國、西班牙等國家。今年4月，特斯拉更是在中國試點開放充電網絡，首批試點開放10座超級充電站。

開放充電網絡的直接好處是帶來額外的收入。

摩根士丹利預測，假設2030年電動車普及率達到30%，特斯拉充電站占有率達80%，充電站業務利潤率達到70%，特斯拉的充電業務估值將超過1000億美元。據投行Piper Sandler &Co預測，到2030年，特斯拉每年通過為其他制造商的電動汽車充電，將增加約30億美元的收入。

但提升特斯拉充電網絡的利用率，攤薄充電設施建設和維護成本，創造巨額充電服務收入，這僅僅是第一步。

實際上，特斯拉的超充網絡僅僅在歐美領先一大截，如果放在今天的中國，無論是高壓快充的電動車型，還是250KW功率以上的超級充電樁的鋪設，特斯拉的優勢并不明顯。但區別就在于，特斯拉推廣充電標準和向同行電動汽車開放充電網絡，是項莊舞劍，意在沛公。

對車企來說，超充網絡是護城河，是吸引用戶購車的撒手锏，但對特斯拉來說，它最終會是一家能源管理和服務公司，電動汽車、充電網絡僅僅是通往可持續能源發展路上依仗的工具，光儲充協同發展才是實現路徑。分布式光伏SolarCity、戶用Powerwall 、大儲Megapack、熱泵等可以與電動汽車、充電網絡高度耦合在一起，在能源的靈活調度和可持續發展中獲利。

所以，除了自家地盤，特斯拉還必須“團結”其他的電動車制造商、充電站，讓可調動的電動汽車“池子”足夠大，統一充電接口就是關鍵的一步棋。

充電接口看似不起眼，卻是能量輸入輸出的關鍵，關系到電動汽車的OBC、電池，還能延申到儲能等產業鏈，涉及能效轉換與提升。

在歐美市場，特斯拉電動汽車銷量霸榜，光伏、儲能等業務快速增長，一股獨大之勢漸起。但在中國，特斯拉這條路可能并不好走。圍繞著電動汽車、充電服務這一核心場景，能鏈智電、特來電等也在圍繞光儲充、V2G、虛擬電廠布局，更有一眾能源巨頭虎視眈眈。

但對特斯拉來說，能依托中國成熟的新能源供應鏈體系，助其走向全球，也已經夠了。