文|首條財經 李歡
編輯|蒙多
風品：令煜
三十年河東，三十年河西。盲從國際大牌、“更香”迷戀已是歷史。
據乘聯會統計，今年1-5月，中國狹義乘用車市場累計銷量763.2萬輛，同比增長4.2%。其中廠商批發銷量顯示，比亞迪力以99.65萬輛，力壓一汽大眾高居榜首。且長安汽車、奇瑞汽車、吉利汽車分列三至五名。
自主品牌銷聲勢日隆，離不開降碳減排大勢，為押注新能源創造的“天時”；離不開消費者日益成熟理性、更重性價比、質價比的“地利”；更離不開日拱一卒“國貨自強”下、創新鏈、產業鏈共振的“人和”。
正如王傳福所言，高端品牌不是依賴堆砌配置，而應依托于技術，不看出身看技術，這是中國品牌的機會。
大潮起落、此消彼長間，如今壓力棒傳導到國際品牌、合資品牌一端。面對咄咄逼勢，該如何防止滑落、做出哪些調整呢？
1、市場份額下滑，出售工廠 以退為進？
唯有更全面、更精準擁抱市場。
6月20日，“2023CEO投資者日”上，現代汽車發布了中長期經營戰略和財務計劃：
未來10年內，將投資109.4萬億韓元（約合854.1億美元），加快向智能移動解決方案企業轉型。其中，約35.8萬億韓元將被用于電動汽車。到2030年，公司每年銷售200萬輛電動汽車，并在同年實現電動汽車利潤率超過10%。
意外的是，其中國市場的產能卻在收縮，宣布將出售兩處工廠。
公開資料顯示，現代2002年在中國的合資工廠有5處，總產能可達165萬輛。
實際上，2021年現代便出售了一家中國工廠，若加上上述兩家，收縮態勢明顯。
何以至此？要知道，2022年，現代汽車集團全球總銷量684.82萬輛，僅次于豐田、大眾，位居全球第三。中國作為世界最大的汽車市場，2016年之前也一直是現代“利潤奶牛”。
據韓國汽車業聯合會4月數據，韓系車在中國市場的占有率僅為1.6%。相較2012年10%市占率，隱已邊緣化。
另據北京汽車財報，北京現代銷量已連續4年下滑。2022年銷量25萬輛，同比下滑30.55％，僅為2014年銷量巔峰期的21.55％。
產能下滑，無疑是關廠直接原因，那么深層癥結又是什么？
現代汽車首席執行官Jaehoon Chang曾坦言：現代及其子公司起亞，都在執行力和創新力更強的造車新勢力面前失去競爭力。
除了錯失新能源浪潮先機，往期自身積弊也值反思。如瀏覽車質網，以現代領動為例，用戶評分只有3.1分（5分制），除了外觀靚麗，在駕乘體驗、質量口碑上不乏吐槽質疑、頗有些乏善可陳。
跌眼球的是，不久前，起亞中國首席運營官楊洪海表示，起亞今年首季在全球一共掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩嗎？你先（自己砸錢砸市場）燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以。“我兜里都是錢都是技術，我又沒有放棄這個市場，在合適的時間進來收拾你們也是一種策略。”
字斟句酌，現代仍志在中國市場、實力雄心可嘉。只是今時不同往日，車圈高速迭代，不缺資金不缺新技術，所謂一步慢步步慢，以退為進是好策略么？有無過于樂觀自信呢？
要知道，2022年中國已超越日本化身全球汽車出口第一。2023年勢頭仍在加速，1-5月出口量達到175.8萬輛，同比增長81.5%，5月出口量達到38.9萬輛，環比增長3.4%，同比增長58.7%。
其中，新能源汽車是拉升主力。5月出口量達10.8萬輛，同比增長1.5倍；1-5月累計出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。
行業分析師于盛梅表示，經過多年市場風雨歷練、堅持不懈的技術投入、產業鏈培育，目前蔚來、理想、問界、極氪等新勢力都基本形成了平臺化造車的能力，在智能駕駛系統、傳感器、芯片、算法等方面各具優勢。
完成了從0到1的進階，而從1到100，飛輪效應往往呈現加速狀態，這也是新勢力們新車型不斷問世、產品迭代加速、品牌矩陣日益豐滿的原因所在。
沒錯，國產品牌已是今非昔比。除了新勢力產品升級、提升性價比，長安、廣汽、吉利等傳統車企的覺醒追趕，也堪稱風起云涌，均推出了自主高端新能源品牌，且價格戰打得更決絕。
以比亞迪為例，極致性價比、全面產品矩陣、疊加產能優勢、核心三大件自研的成本優勢讓其傲視群雄。
一定意義上說，今年以來國內車市的一波波價格戰，帶來格局洗牌的同時，也是行業成熟、車企綜合競爭力提升的一種表現。意味著國產自主品牌已從追隨者、模仿著，日益走到舞臺中心，日益掌握主導權。
可以預見，隨著各國降碳減排目標的持續推進，占據先發優勢的中國新能源汽車出海步伐將不斷加快。從進口大國到出口大國，卷向海外的中國車企大殺四方，寄希望借海外彌補中國市場的現代又將如何應對？
大浪淘沙，不進則退。狹路相逢，精準進攻是最好的防守。
2、銷量十年首降 何破“心賊”
相似考量的，還有豐田汽車。
面對電動化潮流，這位曾經全球車企“一哥”戰略態度有些左右搖擺。
就在上月，豐田前掌門豐田章男再度發聲“日本汽車工業的優勢在于電池電動汽車、氫能和混合動力等技術的多樣性。日本企業應該提煉其獨特的技術優勢，提高競爭力。我相信日本汽車工業的多途徑是在需要的地區利用該技術。”
玩味在于，嘴上喊著拒絕的豐田，實際動作卻沒落下。早在2021年12月，其便發布了電動化戰略。彼時，豐田宣布將在2030年前，在全球范圍內推出包括乘用車、商用車等領域在內的共計30款BEV（純電動汽車）。屆時，其BEV汽車全球年銷計劃達到350萬輛。
2023年4月7日，新社長佐藤恒治更新了電動化轉型策略：擬在2026年前將電動汽車全球銷量提高到每年150萬輛，并推出10款新電動車型。
提速肉眼可見。據新華網報道，2022年全球電動汽車銷量僅為2.4萬輛。豐田披露的新發展戰略意味著未來4年豐田的電動汽車銷量將提高60多倍。
不加勁兒不行了。2022年，豐田在中國市場的新車銷量同比減少0.2％，降至194萬600輛，為10年來首次下滑。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析稱，日系車銷量下滑與汽車行業的整體趨勢有關，燃油車市場份額正劇烈萎縮，而日系車企的新能源車仍處弱勢，部分銷量被自主品牌新能源車分流，從而導致市場份額下滑。
欣喜的是，相比現代，豐田展現出更多迎戰意愿。
2022年10月，首款純電動車——bZ4X亮相。資料顯示，該品基于豐田的e-TNGA架構打造，定位純電動中型SUV，CLTC工況最長續航里程可達615km，售價19.98-28.78萬元。
2023年3月，又推出首款純電中型轎車——一汽豐田bZ3。同樣基于豐田e-TNGA平臺打造，包括3款車型，續航超600KM，售價在16.98萬—19.98萬元。
遺憾在于，至于目前看，兩款產品銷量并不算多出彩頭。
懂車帝數據顯示，廣汽豐田bz4x自上市以來，除去年12月銷量破千輛以外，其余各月銷量均未破千；即使表現更好些的豐田bz3，今年5月銷量也只有2553輛，在新能源轎車銷量排行榜中位列第29，尚未躋身一線頭部。
客觀而言，銷量不佳并非豐田品牌出了問題，而是市場競爭足夠激烈。消費者面對眾多選擇，唯有產品力更優者才被“用腳投票”。
橫向對比，與bz4x、bz3同價檔的國產品牌不在少數。比如AION S 2023款Plus80，后者動力更強，續航要多出93KM，且官方承諾首任車主終身質保（責任免除條款以官方為準）。
比亞迪總裁王傳福曾言，中國品牌在技術層面已全面超越，不管造型技術，還是電池、電機、電控等新能源汽車核心技術，以及智能網聯、智能座艙等智能化技術，已經超越了合資品牌的技術水平，引領全球新能源車發展。
言語夠犀利，卻能找到印證點。比如bz4x選用的是寧德時代的電池組，bz3則選用的是比亞迪的電機和電池。
推新只是一方面，想要夯實消費心智、銷量提振，根本還在產品內力、全產業鏈的深耕打磨，這自然離不開決絕擁抱轉型。那么，上文前掌門的吐槽可是加分項。
只有時代的企業，沒有企業的時代。戰機稍縱即逝，往往一轉身就是一個時代。不破“心賊”，轉型怎能順遂？
3、重金加碼、補短板，百萬目標任重道遠
沒錯，產品力的競爭，就是創新力的競爭、全產業鏈的競爭。
選擇不同，過程不同，結果也不同。
在電動化轉型這件事上，大眾沒有現代的“以退為進”、豐田的內心“擰巴”，只有承認落后，勇敢直追的決心。
2023年3月，大眾汽車集團表示，計劃2023年至2027年投資1800億歐元，用于推進電池戰略、擴大北美地區業務、強化在中國的數字化實力和產品競爭力等。
其中，超三分之二資金將被投入到與數字化、電動化相關的領域。相比公司上一個五年計劃中的56%，押寶追擊之心肉眼可見。
可以說，中國市場既是銷售重心，也是轉型重心，扮演重要角色。
如早在2020年，大眾中國便通過受讓股權方式，獲得了中國動力電池廠商國軒高科的股權。次年又通過定增，提升了持股比例。合計出資約87億元，共獲26.47％股權，以此補齊自身短板。
2021年7月，國軒高科、大眾集團簽署諒解備忘錄，前者成為首個標準電芯研發的定點開發商，為大眾開發第一代標準電芯。據媒體報道，標準電芯將通過采用統一的設計標準，大幅降低電芯成本，預計未來將覆蓋大眾旗下80%車型，綁定深度可見一斑。
另外，大眾汽車2022年還在“在中國，為中國”策略指引下，與地平線攜手，推動在中國駕駛輔助系統和高級自動駕駛技術的發展。
據悉，兩者將攜手成立CARIAD中國子公司，加速研發進程、拓展軟件研發，并推動面向中國市場的技術概念落地。
國士待之、國士報之。拿出真金白銀強鏈補鏈、真正研究國民心智的大眾也收獲了成長。
2022年，大眾汽車集團在中國市場純電動車型的整體交付量同比增長68%。
2023年2月，首席執行官奧利弗·奧博穆訪華時表示，“中國市場正驅動全球創新，我們也在為中國市場不斷開發出新的解決方案，并應用于全球。”在奧博穆看來，了解中國市場的前沿技術發展趨勢對大眾至關重要，能夠幫助其正確選擇業務的輕重緩急。
能夠放下身段、自我反思變革、虛心學習，本身就是一種進化。尤其對一家國際大牌而言，分清戰略輕重緩急尤為重要。
放眼國內市場，大眾汽車仍在負重前行，要繃緊這根追擊弦兒。
據IT之家報道，大眾汽車集團報告稱，2023年Q1大眾電動汽車大眾汽車集團銷售了14.1萬輛純電動汽車，同比增長42.1%，占總銷量6.9%。去年同期為 5.2%。
但細分看，大眾電動汽車歐美市場增速分別高達68.1%、98%，中國市場卻下滑了25.4%。結合大眾原先定下的100萬臺純電動汽車目標，眼前進度已遠遠落后于目標。
深入產品層面，大眾ID.家族產品銷量表現不錯。懂車排行榜數據顯示，今年5月大眾ID.4 CROOZ和ID.4X的銷量分別為3937輛和2323輛。
從用戶評價來看，無論ID.4 CROOZ，還是ID.4X，都給予用戶不錯的駕駛體驗，然智能化方面卻仍遜于國產新勢力。
誠然，企業轉型從不是輕松話題。尤其大型車企牽一發動全身、如烹小鮮如履薄冰，時間的沉淀、戰略的堅守隱忍、實操的果敢精準缺一不可。
但愿，乘著上下共識的戰略東風，大眾能靜待花開、盡早云開見月明，為中國用戶提供更多優質產品。
4、扣準主旋律 百花齊放
說千道萬，消費者為王。沒有永恒的勝者，面對新舊交替、行業迭代，精準拿捏用戶消費喜好、市場消費趨勢，是所有車企的必修課。
蔚來汽車創始人李斌曾言：“如果我去做一家傳統車企的 CEO，做的并不一定比他們好。推動一個傳統巨頭轉型，比做一家創業公司要更難。”
在李斌看來，作為創新創業公司，蔚來有一些傳統車企不具備的特點，比如決策非常靈活，也更加迅速，可以重構產品和商業模式等。
的確，打破路徑依賴、自我進化，往往是一件難而又難的事。不僅要投入資金、技術，還要打破原有的利益鏈條。想高效渡過轉型陣痛，管理層必須拿出大智慧，決策精準性是重中之重。
以豐田汽車為例，押錯寶、糾正路線代價不小。早在2014年，其便推出了電動汽車Mirai。然在選擇技術路線時，卻倒向了氫燃料汽車。
電動亦或氫燃料，究竟誰代表，未來我們不做評價。但一個不爭事實是，在特斯拉等品牌帶動下，電動化潮流已然不可阻擋。誠然，豐田氫動能汽車已實現商業化、或許更符合自身實情，卻難掩起大早趕晚集的遺憾。
尤其對合資車企而言，由于決策權往往委于外方，即便直面國內市場春潮，卻苦于心有余而力不足，最終導致一步慢，步步慢，銷量被分食。
相比之下，國產自主品牌不僅市場環境寬松，更憑借與狼共舞中鍛煉出的耐力韌性、戰略定力、決策前瞻性，死磕創新力、產業鏈優勢，最終實現了彎道超車、逆襲超越。
當然，企業起伏興衰本是常態，一時領先不代表時時領先。行業分析師郭興認為，國際大廠仍有成熟的造車工藝、創新體系、用戶沉淀，如能放下老眼光老經驗執念、積極融入中國市場，加速構建供應鏈、創新技術卡位，用拳頭產品以點帶面，重溫榮光也未可知。
沒錯，江湖未定，你我皆黑馬。國產自主品牌，遠未到彈冠相慶時。君不見，補貼退場、價格戰加劇、新品牌魚貫而入、傳統國際大廠覺醒，新能源車市看似繁花似錦，實則烈火烹油。負重前行、查漏補缺、保持市場敬畏優勢敬畏，仍是國產自主品牌的主旋律。
在首財君看來，無論國內國外，無論洋品、合資、自主，唯有充分競爭才能充分發展，才能滿足人民日益增長的美好生活需要。
王傳福曾說過，一切技術都是紙老虎。那么，一時落伍又何嘗不是。但愿在汽車大國到汽車強國的進階中，從業者們能勝而不驕、敗而不餒。中國車圈能海納百川、百花齊放。