文|汽車預言家
少年得志的雷軍總形容自己“初生牛犢”不知天高地厚。因此不管做金山、做盤古，還是后來做小米，雷軍都習慣要做“顛覆性”的事業。即便人到中年要跨行再創業，雷軍還是希望事業要干的得有動靜，希望小米得把汽車這灘水“攪渾”，希望自己付的諸心血要有回報...
因此這兩年，小米的話很少，但每次的動靜卻總是很大。
上一次是兩年前，那是小米汽車的發布會上。雷布斯喊話米粉：“錯過了電動車這個風口，小米就要落伍了”；這一次，換成小愛同學“口無遮攔”，把小米即將要發布的新產品“漏了底”。
盡管小米公關負責人第一時間在個人微博上責怪小愛，說它“童言無忌，大家不要見怪”。但輿論顯然還是不愿相信，甚至辟謠后都將信將疑的在猜測“人為”才是烏龍。很顯然，大家更希望小愛這位有情感的小朋友有口無心。畢竟14.99萬元的起售價，像極了小米的風格，也像極了雷軍的手筆。
今年初，汽車行業因為產能過剩、法規趨嚴打起價格戰，很多人都替雷軍捏著一把汗，大家擔心，如果市場環境持續惡化，消費者持幣待購的情緒無法緩解。本就是在下半場才入局汽車的小米到底還有沒有機會？以性價比打天下的小米，還能不能打動市場？
畢竟，從宣布造車至今，雷軍和他的小米對外展現的總是“松弛一面”，而當人們看慣了新勢力們這兩年角逐背后的血雨腥風后，不免擔心愛發燒的小米大概率要貽誤戰機。
不過，小米是汽車的門外漢。但對于要做汽車這門生意，雷軍卻是個有執念的商人，因為他是個總能搞出“怪胎”產品的造物主，因為他的過往雖順利，但卻沒有一件事是輕松的，因此雷軍和他的小米對造車這件事從未望而生畏。
如今，當口無遮攔的小愛在向人們傳遞一個“你們多慮”的積極信號時。人們才緩過神，也許小米汽車想做的，是要做領先市場的一代產品，是希望能把一部分競爭對手打垮的產品，是不能妥協、有瑕疵、有遺憾的工具產品。為了要達到這個目的，小米就不得不沉下去兩年好好磨一磨。
當雷軍得知小愛的一句戲言都能激起如此震蕩，也許他更相信，這一刻開始，小米汽車的這場硬仗才真正站到了原點。
01 小米的汽車到“火候”了
在新勢力剛剛嶄露頭角的幾年，人們都把造車比作一場馬拉松，曠日持久。因為沒人能確定誰才是最后的贏家。開始，大家的站位不同，走著走著，站位一直都在變，這就像誰都沒想到蔚小理，會在短短2年就成了“理蔚小”。
人們更沒想到，當新汽車已經闖過“蠻荒期”才入局的小米，卻從宣布造車到造出第一款車，還要像跑馬拉松一樣再走一遭。
兩年前，北京亦莊官微發布，北京經濟技術開發區管委會與小米科技簽約，宣告小米汽車落戶北京經開區。對于這個100億美元的大項目，雷軍曾公開表示過，自己準備拿出兩年時間去運作。
如今，兩年期滿，不管是從當初的規劃和時間線看，小米的確到了該“公布”價格的節點。因此聽到來自小愛同學的明確回復時，很多人都說這是“不可明說的時間巧合”。
事實上，小米的造車規劃，在進入2023年后的確已經進入收尾的加速期。在獵頭發布的有關小米汽車的人才招聘簡報上。我們發現，運營、前后端、測試、銷售、市場、項目管理、資源BD等等類似的“后期”崗位招聘都已經排到了公司招聘的第一梯隊。
很多人因此猜測，小米汽車已經到了雷布斯要親自下場“試車”的階段，加人加槍，小米在開始趕進度了。必須在2023年的內，完成初期業務規劃的“收口”也就成了行業對現階段小米汽車發展的一個基本共識。
不過，這些信息顯然不能讓外界完全信服小愛同學說的就是真話。
相比之下，瞄準15萬元以內的高性價比新能源汽車，人們的注意力顯然是被小米的“價格”吸引了。不可否認，不管是傳統汽車還是新汽車，15萬的售價都是衡量一個“大眾化”品牌承購與否的絕對參考值，因為這個區間，市場競爭最激烈，市場最成熟，產品也最豐富。
2010-2015年，也就是燃油車正值當打之年，央視曾針對汽車消費發布一份《中國購車用戶洞察》的報告，報告曾指出，燃油車15萬價格區間的意向用戶在一、二、三線城市的分布是最為均衡的，基本占比都在28%左右，四線城市稍高，達35%。
而從年齡和學歷看，這部分群體多為有著5-10年工齡的工薪階層，他們注重實用性和其他市場評價是這部分人群的最大共性。
最重要的是這部分人如今和當年選購小米手機的人幾乎是同一批人。可見，對于普羅大眾的真正需求，單單從價格上，小米都十分清楚，人們到底需要一個什么樣的數字。
僅從當前的電池售價來看，如果能在15萬元內就能讓用戶買到700 公里續航的電動車，小米汽車就注定會成為汽車行業的“攪局者”僅是沖擊帶來的行業余震都足以讓競爭對手丟盔卸甲。
據中汽協統計的數據顯示，去年國內新能源乘用車銷量主要集中在15-20萬元價格區間，而今年上半年，這一細分市場的增速已經達到85.4%，且該細分市場的需求短期內還將不斷擴大。結合目前現有的15-20萬電動車細分市場來看，深藍、哪吒、小鵬的大部分車型續航在530公里左右。
按照行業的正?！皟染怼彼俣?，如果上游原材料供應價格維持現階段水平，僅靠規模優勢傳導到終端15萬級電池續航突破600公里，至少也要在2年后。因此小米喊出低于15萬的起售價格后，小米的價格優勢顯然是“發燒友”們喜聞樂見的，反之，對于這個區間的產品而言，產品力是絕對的硬杠桿，誰有“性價比”，誰就能一統天下。
很明顯，人們對于已經有雛形的小米汽車，一定帶來價格炸彈的喜訊是滿懷期待的。
02 小米能不能把汽車的價格打下來？
眾所周知，小米手機一貫采用滲透定價，即在上市之初先通過較低的定價擴大市場占有率，也一直因為高性價比而受到年輕消費群體的青睞。小米汽車想要在競爭愈發激烈的汽車市場打開銷量，復刻小米手機的商業模式也不無可能。
小米的高性價離不開其公司對于控制成本的高度重視，產品主要通過網絡營銷和口碑傳播，大大降低了傳統的廣告和零售費用。同時，采用定制化生產模式進行按需生產，并且整合供應鏈降低原料和生產成本，通過開放平臺和眾包等方式降低了設計和研發成本。與此同時，小米采用了互聯網銷售模式，通過在線渠道和直營實體店的結合，降低了銷售渠道成本。
在過去，想要通過低價走量的企業，往往因為太過于依賴于渠道商，甚至賣得越多賠得越多，難以走得通低價路線。而小米公司的銷售渠道眾多，可以依托小米門店作為線下體驗店，通過線上渠道整合車輛訂單信息。
毫無疑問，造車比造手機更“燒錢”，無論是自動駕駛技術還是三電系統的研發都離不開大量資金投入。小米也深知在自主研發的道路上任重道遠，在人才與資金上的投入都在不斷加碼。
此前有消息稱雷軍創辦順為資本“挖墻腳”原吉利研究院院長胡崢楠，也被認為是小米造車多了一位關鍵先生，會為小米汽車帶來豐富整車和平臺開發經驗。另一方面，小米也表示要加大研發資金投入，預告未來五年的總研發投入將超過1,000億元。在今年3月，由其牽頭成立的北京小米智造股權投資基金合伙企業（有限合伙）完成第二次募資，預期總規模100億元，將主要圍繞汽車產業鏈進行投資布局，包括零部件、制造設備和芯片等領域。
對于小米汽車來說，想要把自研的成本降下去，就要依托小米生態供應鏈的垂直整合能力的優勢。據悉，小米已經累計投資超過400家公司，形成小米生態鏈“護城河”，這些企業涵蓋芯片設計、半導體生產設備、人工智能、通信技術等各個領域，非常全面完整。
據不完全統計，早在2021年9月底，小米投資布局有關智能汽車領域的企業就達62家，其中智能駕駛布局17家企業，智能電動布局13家企業，智能座艙布局6家企業。并且小米并不只是進行投資，與這些企業建立了深度綁定，能夠充分滿足自身的需求。
因此，小米汽車依靠自身的供應鏈和渠道優勢優勢可以進一步壓低造車的成本，快速占據中低端市場份額，有望躋身成為主流新能源品牌。
03 “和用戶交個朋友”
小米的“標簽”與雷軍本人的特質是分不開的。被稱為科技界“勞?！崩总娗趭^、務實且具有野心，自認為是“極度保守下的極度冒進”。
尤其是在小米造車這件事情上，雷軍看做是“押上全部聲譽，人生的最后一次重大創業”。從雷老板的規劃來看，小米造車并不是在“賭”，而是充滿著其深思熟慮的商業考量。
在雷軍眼里，高性價比就是“商業圣經”，也一直把“和用戶交朋友”掛在嘴邊，以親民形象拉近與用戶的距離。所以外界也一直猜測小米汽車是否還會用“不賺錢”的方式再次和用戶交朋友。目前，小米MIUI全球月活用戶超過6億，“為發燒而生”的米粉們也最有可能成為小米汽車的第一批用戶。
畢竟雷老板造車的“野心”也不只是靠硬件賺錢這么簡單，而是通過小米生態系統占據汽車產業鏈，“復制”其手機產業生態鏈的思路。
結合“雷式”風格來看，該價位并不是不切實際的“自殺式”定價。隨著汽車付費會員服務逐漸被消費者接受，小米汽車還可以利用自己在物聯網、人工智能、芯片等領域的優勢，進一步通過訂閱服務保障盈利。此前也有消息傳出，雷軍已經說服董事會，將小米汽車的硬件整體利潤率定在1%以下，后期靠軟件和生態體系掙錢。
在汽車市場競爭白熱化的當下，對于車企來說，最為重要的是找準自己的方向。顯然，雷軍是想將發展智能手機的思維帶入到造車中，依靠差異化的互聯網思維錯位競爭。
盡管“小愛同學”的“泄密”是“烏龍”還是小米的“營銷手段”仍不得而知，但在新能源汽車價格戰和淘汰賽加劇的大背景下，如果15萬的小米汽車順利實現量產和交付，新能源汽車市場確實會變天了。