界面新聞記者 | 張熹瓏

小鵬G6再次拓寬了自動駕駛的想象。

“從2007年推出iPhone1到2010年推出iPhone4，過去十幾年里移動互聯網改變了每一個人，我們需要一些臨界點的驅動才能變化。G6也促使我們去思考上一代的電動汽車是什么樣，以及客戶未來需要怎樣的智能電動系統。”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬說。

作為SEPA2.0扶搖技術架構下的首款產品，小鵬G6最核心的競爭力是擁有行業唯一量產的XNGP全場景智能輔助駕駛。根據小鵬汽車的說法，其核心突破在于讓高等級的智能輔助駕駛成為“標配”。

更加引起熱議的是G6“全村的希望”、打翻身仗的關鍵等調侃。在G9、P7i銷量未達預期下，一季度，小鵬汽車迎來上市財報數據最不如意的一次，凈虧損擴大至23.4億元，汽車毛利率跌至-2.5%；前5個月，月銷量均未破萬，只完成20萬輛目標銷量的16.4%。

小鵬汽車急需新鮮血液的注入。在發布會上，何小鵬放言，“G6一定是25萬級別里最強的智能電動SUV，只要兩個月就可以干到冠軍。”當問及G6的預計銷量，何小鵬沒有多想：“肯定要過萬。”

人在主駕上，想著今晚吃什么

新能源汽車三大新勢力中，蔚來主打豪華和服務，理想的標簽為家庭，小鵬汽車成立之初就把智能駕駛作為戰略方向，并試圖通過城市場景NGP形成差異化。

在高額投入下，小鵬汽車實現了多個“首次”：2019年G3首次實現視覺融合泊車，2020年P7是第一個融合高精地圖SR的高速領航輔助的車型；2021年P5成為全球首款搭載激光雷達的量產車型，并推出城市導航輔助駕駛；2022年G9是國內首個搭載800V高壓SiC平臺的量產車。

最新的小鵬G6則以搭載了XNGP為核心，擁有包括激光雷達在內的31個高性能智駕傳感器、總算力高達508TOPS的雙Orin-X芯片。通過全車探測雷達與攝像頭的融合識別，綜合判斷車輛行駛時前、后、左右的風險，并及時預警或主動介入。

所謂XNGP，即不依靠高精地圖，單靠感知去完成城市等場景的輔助駕駛。用何小鵬的話來說，就是人坐在主駕上，但“開車上班時可以想今天的工作，下班時想想晚上吃什么”。

6月15日，公司率先實現了北京城市NGP，成為行業內唯一在北京城區內開放高等級智能輔助駕駛的企業。至此，小鵬汽車已陸續開放廣州、上海、深圳、北京的城市NGP功能。

今年開始，小鵬汽車將在全國各地推送XNGP“通勤模式”。何小鵬表示，上半年首發北上廣深，下半年拓展至包括長三角、珠三角在內的約50個城市，預計明年在國內200個城市開通。

“開始無高精地圖的使用模式后，未來我們不再有ACC、AEC、自動泊車和高速NGP，這些將全部加在一起，統一為一個模式，就是XNGP。”何小鵬提到，會把這個能力開放給G9、P7i及此后所有新發車跟改款車，“超強感知的能力是將來智能駕駛的標配。”

對標特斯拉

從定位、配置到價格，小鵬G6都有跟特斯拉Model Y“硬剛”的意思。在定價上，20.99萬元的起售價更是跟Model Y形成近6萬元的價格差。可見小鵬汽車卯足了勁。

國內不少新能源車企都以特斯拉為對手，在推出車型時有意對標特斯拉，例如蔚來ET5和極氪001就是對標Model 3，在配置上也勝出后者一籌。

不過，Model 3在銷量上仍然領先，根本原因在于特斯拉或是馬斯克的明星光環效應難以撼動，如果在智能駕駛輔助或智能座艙沒有代際上的領先優勢，挑戰特斯拉的可能性很小。

小鵬G6之所以能夠對標Model Y，一方面采用了跟后者相同的配置，例如一體式鋁壓鑄車身技術，并實現了更高的續航——參數顯示，G6達到755km續航和充電10分鐘最高續航300km的高效補能。

另一方面，在XNGP加持下，小鵬汽車在國內發展輔助駕駛更具優勢。小鵬汽車動力總成中心負責人顧捷告訴界面大灣區，由于沒有高精地圖，特斯拉在中國市場，在這方面會弱一些，特別是城市路跑。可以說，小鵬在城市路跑走在其前面。

“高精地圖因為法律法規的限制，發展并不快。對于XNGP來說，首先要做的是能力的快速覆蓋，這是無圖模式下非常重要的一部分。”小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙指出。

目前來看，特斯拉和小鵬汽車的技術路線仍存在很大差異。顧捷分析道：“特斯拉基本上是靠視覺，小鵬現在還是靠激光雷達，即視覺加激光雷達。但隨著技術和成熟度的演進，我們也會逐步往以視覺為主（的路線）去走。”他提到，視覺途徑的優勢體現在性價比，即降低成本，而公司接下來1-2年也希望有降本的動作。

從家里到公司，讓AI代駕

在小鵬G6發布同日，何小鵬公布首創“AI代駕”模式，計劃在今年四季度向所有XNGP的車主推出。

何小鵬指出，AI代駕基于XNGP基礎，代駕模式的底層依賴于無圖通勤和無圖模式，針對一部分路線進行深入學習，“比如從家里到公司開一個來回之后，AI會學習，并允許有多條私人定制的模式，可以針對你的策略對更多線下策略進行自動訓練計算存儲。”

“最開始表現為在車主經常開的道路上能夠開得更好、更快；在政策法規允許和技術迭代下，未來有可能發展到司機坐在后座，由AI來開車。”他的目標是，希望明年AI代駕模式可以從家里停車場行駛到公司停車場。

除了通勤效率的提高，吳新宙認為，AI代駕的另一作用在于推動規模釋放的進度，即用戶在常見路線上能體驗到高級別的輔助駕駛。

“我們希望在明年年初能做到點到點，就是讓泊車和行車完全一體化，實現100%的場景使用；接下來會有一個大幅度的降本工作，并完成輔助駕駛的標配，通過程序替換和算法迭代，真正向L4路徑演進，這是我們的總體節奏。”吳新宙說道。

吳新宙透露，希望L4或者高階產品能在2027年以前實現量產，有成熟產品面世，“智能駕駛到了下半場，一定是更快速的迭代、更緊密的閉環，以及更好解決特殊情況。”