文|網經社 十九
隨著出行的解封，網約車市場重現生機。在出行市場逐步恢復的當下，多地網約車發展按下“暫停鍵”引發廣泛關注，有觀點認為這主要是因為部分網約車聚合平臺降低了準入門檻。6月25日，浙江發布新規對網約車聚合平臺做出詳細的規范。
01 網約車聚合平臺責任仍待明晰，浙江出手整頓
所謂的“網約車聚合平臺”，是指依托互聯網技術、與網約車平臺公司合作、面向乘客并匹配供需信息，共同提供網絡預約出租汽車服務的平臺。
網約車聚合平臺作為網約車的新模式，為許多尤其是中小網約車運營商提供了流量支持，此外其盈利模式更簡單，不需要承擔司機招募、司機管理等其他成本。去年7月，華為宣布HarmonyOS 3正式上線原子化服務——Petal出行，聚合首汽約車、神州專車和T3出行等服務商，華為自身不直接提供運力。
今年3月6日，美團打車在內部宣布放棄自營打車業務，全面轉向聚合模式。在轉向聚合平臺后，美團打車近兩個月自營訂單大幅下跌的同時，聚合平臺單量迎來了上漲。美團打車聚合平臺月單量3月環比上漲27.1%，4月上漲27.3%，5月上漲22.5%。
然而，在過去網約車聚合平臺暴露出愈來愈多的問題，如車輛、司機合規率低，遇到安全事故、糾紛后，乘客維權難等。由于其特殊的模式，導致其與網約車運營商存在責任邊界問題，一直游離在法律邊緣。
高德打車、百度地圖等在其服務條款中曾出現過類似“甩鍋”描述。如高德打車：“您在使用本服務時發生的任何問題，均由您與第三方服務商自行協商解決，如給您造成任何損失均由第三方服務商承擔責任。易行可以為您提供必要的協助和支持，但前述協助和支持不能代替第三方服務商的服務。”
而隨著網約車聚合平臺的監管不斷落地，此類行為或走向終點。6月25日，浙江省交通運輸廳公布通知，已向各市印發《網約出租車數字化監管改革專項行動方案》。將加快 構建“一個全省統一數據倉、省市兩級智控平臺、多個監管應用場景”組成的數字化監管體系，并完善“市縣主體、數據賦能、協同共治”的數字化監管機制。
根據浙江的行動方案，其中第八條對網約車聚合平臺做出來詳細的規范。
首先，《方案》明確了聚合平臺“三證核驗”的責任，“督促聚合平臺依法履行事先核驗與其合作的網約車平臺、駕駛員和車輛的有效許可信息。”
同時，《方案》提出，聚合平臺不得從事或變相從事招募駕駛員、直接開展供需匹配、侵犯乘客約車選擇權、干涉網約車平臺自主定價、直接調度或控制運力等行為。
《方案》還提到，聚合平臺從事網約車經營活動的，應督促其依法取得經營許可，并承擔承運人責任。
對此，網經社電子商務研究中心特約研究員、浙江澤大律師事務所律師馬愷濃認為，該《方案》改變了以往“聚合平臺——網約車經營者——網約車駕駛員和車輛”的責任鏈條，直接變為“聚合平臺——網約車經營者（平臺）、網約車駕駛員和車輛”的責任模式。
馬愷濃律師進而表示，該《方案》擴大了聚合平臺的資質審查范圍及義務，更加有效地保障了消費者的合法權益。即因駕駛員及網約車輛的資質問題而引起糾紛，消費者可以直接要求聚合平臺承擔責任，從而減少了消費者的維權難度，有效避免了聚合平臺將責任推給網約車平臺而造成的消費者的維權困境。
網經社電子商務研究中心特約研究員、上海正策律師事務所董毅智律師認為，《方案》是對交通運輸部等五部門發布的《通知》的細化規制，有助于推動行業的健康發展，切實保障乘客和駕駛員的合法權益。
02 監管持續收緊，網約車聚合平臺套上“緊箍咒”
在浙江《方案》落地前，已有相關政策法規出臺。在4月26日，交通運輸部等五部門聯合發布了一則關于網約車聚合平臺的重磅通知《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》（以下簡稱《通知》），是首部國家級監管政策。該《通知》讓此前一直處于監管空白的網約車聚合平臺有了較為明確的監管方向。
此外，自2022年下半年以來，濟南、廣州、合肥、天津等多地先后出臺聚合平臺監管的新政策，這些地方監管新規對于聚合平臺的資質核驗、信息公示、責任承擔分別作出了要求。
網經社電子商務研究中心特約研究員、上海漢盛律師事務所高級合伙人李旻律師認為，《方案》與其他各地相比，聚合平臺的核驗責任劃分不盡相同。聚合平臺都應當對接入的網約車經營者進行審核，未取得經營許可的不得接入，而浙江省、廣州市和天津市的文件不僅要求聚合平臺對網約車運營資質有審查義務，對于運營方的車輛及司機也需進行核驗。
董毅智律師認為，各地政策提高了網約車聚合平臺核驗責任。補齊監管之空白，對于網約車聚合平臺，隨著監管手段越來越完善，運力合規、安全管理、數據監管等將趨于成熟。
03 多地網約車按下“暫停鍵”，聚合平臺為幕后“推手”？
據交通運輸部數據顯示，去年7月，網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息6.95億單，聚合平臺完成1.53億單，聚合平臺訂單量占比22.01%。而到了今年5月，網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息7.35億單，聚合平臺完成2.10億單，占比達28.57%。
另一方面，今年以來，關于“多地對網約車按下暫停鍵”討論越來越多。5月，長沙市相關部門暫停受理網約車運輸證新增業務。此前，東莞、三亞、溫州、濟南、遂寧等多地已相繼發布網約車飽和預警，提醒當地網約車單車日均接單量不足10單。
如果聚合平臺對于司機準入門檻問題得不到妥善解決，就會產生行業日趨飽和、服務良莠不齊。對此，“人民網評”以#聚合平臺拉低網約車門檻加劇市場飽和#為話題，發布了網約車飽和預警。其中提到：“個別聚合平臺降低司機準入門檻，導致“水池”的水量一時激增，而且還趁機壓低單價，進一步壓縮司機的收入，引發司機的不滿。”
而網約車聚合平臺也常因違規運營吃過罰單。據媒體報道，江西上饒、贛州、宜春、景德鎮等多地交通運輸執法部門就“高德打車”涉嫌未取得網絡預約出租汽車經營許可，變相從事網約車經營活動等問題，對高德打車經營主體“北京易行出行旅游有限公司”下發違法行為通知書、行政處罰決定書，同時要求其對違規行為進行整改。此外，昆明市出租汽車管理局就 “高德打車”未取得經營許可擅自從事網約車經營活動一案正式開出罰單，罰款一萬元并責令整改。
董毅智律師表示，隨著聚合平臺設置高準入條件，需要辦理相關許可證件。相比于自營的網約車平臺，其運營方面的支出成本優勢不在，因此能否持續快速擴張，能否合規將決定部分企業存在與否。
不論是國家政策還是地方政策，對行業監管、平臺規范經營和司乘權益保護等方面都有著積極的作用。網約車聚合平臺作為網約車中的“新業態”，仍處于快速發展變化中，監管細節正在不斷補充完善，而這必將在未來的監管中更加專業化、精細化。