近日，據工信部發布的相關文件顯示，北京寶沃汽車已對其汽車生產資質申請了注銷。

根據工信部官網公示的《道路機動車輛生產企業及產品》（第371批）第四部分中“被撤銷的企業及產品”名單顯示，北京寶沃汽車股份有限公司位列“自行申請注銷汽車生產資質的企業”一項的行列之中。

這意味著從公告發布之日起，北京寶沃汽車將停止相關產品生產。此外，多數寶沃車型將于今年12月31日停止銷售，部分車型的停止銷售日期為今年11月1日。

北京寶沃曾隸屬于北汽福田，2014年北汽福田花費500萬歐元收購德國品牌寶沃，并于2年后注冊北京寶沃，成為了北汽福田旗下的全資子公司。

不過，寶沃的德系品牌基因并未能助其打開國內市場，經營不善之下北汽福田于2019年將67%的股權轉讓給了神州優車。但隨著經營狀況持續惡化，寶沃最終走到了資不抵債的地步，于去年11月被法院正式裁定破產。

相較于早已淡出主流視線的北京寶沃，更受外界關注的是其遺留下來的造車資質。此前，跨界涉足造車領域的手機巨頭小米，普遍被業內視作北京寶沃造車資質的繼承人。

今年年初，曾有傳聞稱，國內現存生產資質已不允許交易轉讓，只能進行注銷，而小米則將單獨獲得特批，承接北京寶沃的生產資質。

隨著北京寶沃申請注銷汽車生產資質，小米汽車如何正式落地量產再次引發了外界關注。界面新聞就相關問題向小米方面求證，但截至發稿并未收到回復。

小米CEO雷軍曾公開表示，造車將是他人生中的最后一次創業，但就目前情況來看，懸而未定的造車資質是小米必須邁過的最大門檻。

在國內，生產銷售新能源汽車需要“雙資質”：一個是發改委的許可資質，獲批公司需要在發改委認可的基礎上于兩年內建設工廠，并在3年內開啟車輛銷售；而在另一方面，造車企業也同樣需要獲得工信部的認可資格，滿足《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》。

審批與收購曾是獲得汽車生產資質的兩條主要途徑，但由于此前汽車行業內混亂的收購局面造成的產能浪費，目前主管部門已經關閉了通過股權變更等方式獲得生產資質的項目審批，造車資質無法交易只能注銷的消息也在業內盛傳，以收購獲取造車資質的路徑正在被堵死。

此外，蔚來汽車所采用的代工模式如今也行不通，因為現在的政策要求代工企業和委托方都要具備生產資質。

審批申請生產資質似乎成為了小米拿到造車入場券的唯一手段，不過此前國內多地汽車產能的無序擴張帶來了諸多爛尾項目，主管部門已經開始收緊對汽車產能的監管，方向上已不再批準新增汽車生產資質。

如果一家公司想通過備案和審批申請新的生產資質，則需要對當地汽車生產資質進行清理，并且達到相應的產能利用率標準。因為極高的審批標準，從2018年至今，還沒有任何新的新能源汽車生產資質獲批通過。

一位業內人士告訴界面新聞，寶沃申請注銷資質意味著北京當地的汽車生產資質得到了清理，目前小米汽車已經在北京亦莊建設了一期工廠，在具備汽車生產能力并達到相關標準后，小米或將成為近年來首家獲批造車資質的公司，這也對應上了此前強行注銷寶沃生產資質轉讓給小米的傳聞。

也有分析認為，除了直接獲取資質外，走華為問界路線，以研發合作方與銷售方的身份涉足汽車行業也是一條可行道路。如果可以找到一家在業內處于弱勢地位，但具有汽車生產資質的制造商，小米可以通過自身較大的影響力在車型研發與銷售渠道等方面獲得主導地位。

今年5月，小米集團合伙人兼總裁盧偉冰表示，小米造車已進入研發加速階段，會在今年展開夏季與冬季測試，按照規劃，小米汽車將于2024年上半年正式上市。由此看來，小米汽車如何解決造車資質問題也顯得極為迫切。