文 | 另鏡 謝涵

編輯 | 陳彥旭

一場殘酷的價格戰正在中國電動汽車市場爆發。價格戰比拼車企控制成本的能力，背后是電動和智能兩條技術線路的升級節奏，最終能像制造iPhone一樣造智能電動汽車，實現系統性降本。

因此，2023年再談電動汽車有多智能時，比起談自動駕駛技術進展，談一家整車廠升級其電子電氣架構平臺的能力更為實際。汽車的電子電氣架構相當于人的神經系統和大腦，是未來汽車實現信息交互和復雜操作的關鍵，也是車企的核心競爭力。

截止2023年一季度，據新能源媒體CleanTechnica數據，《另鏡》整理全球最暢銷的10款電動汽車車型（同品牌只選取最暢銷的一款），嘗試解析藏在量產電動汽車里的大腦，以及其透露出的整車廠智能化布局節奏。

汽車大腦如何進化？ 

1993年到2010年，燃油車奧迪A8使用的電子控制單元（ECU）數量從5個快速增加到超過 100 個。自動變速箱，儀表盤，電動車窗，空調等等，為了給駕駛者提供更安全、更舒適的駕駛體驗，汽車從純機械產品逐漸演變成集成上百個ECU的復雜電氣工程。

每個ECU 通常只負責控制一個功能單元，彼此獨立，比如發動機、剎車、車門等。它們之間透過控制器域網絡（CAN）或者本地局部互聯網絡（LIN）連接在一起，并透過整車廠設置的通信協議交換信息。

這便是汽車傳統的分布式電子電氣架構。

由于每個ECU 只綁定一個具體功能，在此架構中，車廠要修改一個雨刷總成功能時，通常得二次開發，重新和雨刷供應商簽合同，重新做各個層級的標定和驗證。耗時長，流程繁瑣，效率低，成本高。

像智能手機一樣，把硬件模塊化，讓軟件來定義雨刷的功能，能解決這個問題。業內人士管這一步叫做，“軟件架構從軟硬件高度耦合走向分層解耦”。換句話說，將雨刷總成單一ECU，分離成標準化的硬件和能實時更新的軟件，再把功能集成到車身域控制器中。

具體來講，雨刷所需的傳感器可調用車載攝像頭或其他傳感器，一旦感應到擋風玻璃透明度下降，車輛即可通過軟件自動啟動雨刷。再修改雨刷功能時，車廠在該域控制器系統中更新軟件即可。

域控制器相當于智能汽車局部集成的小腦，包括域主控硬件、操作系統、算法和應用軟件等。架構集成度越高，所需域控制器數量越少，供應鏈管理難度下降，開發時間和成本下降。

汽車一級供應商博世將電子電氣架構進化分為六個階段，已成行業共識：分布式階段（包括模塊化、集成化）——域集中式（包括集中化、域融合）、中央集中式（包括車載電腦、車云計算）。各種不同的總成、模塊都標準化以后，通過中央控制器里的軟件可以實現更高等級的智能，就像手機上運行多個應用。

跨區域集成更多ECU，還會少用數百根線束，從而減輕車身重量，從而延長電動汽車續航里程。為整車廠提供車輛電氣電子架構和高級輔助駕駛（ADAS）解決方案的供應商安波福研究發現，使用區域控制器可以整合 9個 ECU，并少用數百根單獨電線，使車輛的重量減少了8.5千克。

更少的零件、更輕的車身，在持續迭代中降低制造成本，讓降價成為普及電動汽車的有效武器。特斯拉的電子電氣架構迭代，也遵循這一邏輯。

經歷Roadster、Model S、Model X三款車型演進，2016年3月，特斯拉 Model 3 開啟電子電氣架構變革。新型電子電氣架構不僅大幅減少ECU數量、縮短線束（MODEL S 線束 3000 米，Model 3 減少一半以上），從而降低成本，還重塑了汽車產業舊有的零部件供應體系，并抓住未來價值更大的自研環節，真正實現了軟件定義汽車。

追趕特斯拉

作為智能電動汽車的開創者，特斯拉則一直技術激進。在電子電氣架構方面，平安證券分析師王德安認為，特斯拉領先傳統車企 6年以上。

特斯拉之外，不少車企雖然聲稱自家電子電器架構集成了三個功能域，但實際上還保留較多分布式模塊，處于功能域控制的早期階段。比如，都號稱用三個域控制器取代了分布式架構，但特斯拉的電子電氣架構（26個）所需的ECU數量就比大眾最新的MEB（52個）要了少一倍還多。

在域控制器架構的基礎上，車企更進一步把不同功能的域進行跨域整合，再進一步到中央計算 +位置域階段。這一演進過程可能長達 5-10 年，而受制于供應鏈關系和自研能力，各家車企規劃的進化節奏不一。

蔚來、小鵬、理想正在以每1-2年更新一次架構的速度在追趕特斯拉。中國傳統車企上汽、廣汽、比亞迪在追趕電動汽車創業公司“蔚小理”。豪華車品牌沃爾沃和經濟型品牌大眾，其架構進化則一快一慢，同時側面反映兩類公司的轉型難度。

跨域整合功能不是一件容易的事。尤其是像Model 3電子電氣架構那樣，高級輔助駕駛（ADAS ）模塊橫跨動力域和底盤域。

汽車產業鏈一級供應商（Tier1）博世把汽車分為五個功能域，包括動力域、底盤域、車身域、 座艙域和自動駕駛域。隨著電子電氣架構升級，硬件架構會進一步將動力域、底盤域、車身域合并為整車控制域，功能域從五個過渡到三個（自動駕駛域、智能座艙域、車控域）。

其中，由于涉及安全問題，動力域（三電系統）和底盤域（包括剎車、轉向、安全氣囊、減震功能）要求響應速度快、延遲低，目前依然以 ECU 控制為主，涉及供應商眾多，若非自研或者扶持供應商跟進技術變動，多數車企難以整合動力域和底盤域。

因此你在當下的電動汽車品牌宣傳中，更多會見到座艙域和自動駕駛域的賣點。尤其近兩年自動駕駛領域陷入投資低潮，業內人士認為2030年高等級自動駕駛無法普及。智能座艙更是成為核心賣點，包括中控顯示屏、信息娛樂解決方案、儀表盤、抬頭顯示（HUD）等。

座艙域和車身域（包括雨刮、車窗和車鑰匙等功能）融合，還能制造更多更讓消費者直接就能感受到的產品差異。在激烈的價格戰中，這是更經濟實用的技術路線，價值大，成本低。這兩個功能域對傳統供應鏈依賴度小，要求算力也低，整合起來不難。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配座艙域控制器172.65萬臺，搭載率達到8.66%。而前裝標配搭載行泊一體域控制器交付上險量為77.98萬輛，搭載率為3.91%。

如果說電子電氣架構進化是電動汽車智能化的前提，那在智能化技術路線上，多數車企目前都是經濟實用的保守派。電池技術投入更大的比亞迪只是做得更極致。

而始終相信汽車會是下一個智能手機的馬斯克，在今年3月特斯拉投資日上宣布，下一代電子電氣架構中控制器100%自研。

運營 | 小妍