文｜科技新知

馬斯克引以為豪的“完全自動駕駛”（Full Self-Driving，簡稱FSD）系統，再次在國內狂攬市場眼球。

處于輿論焦點的FSD，作為特斯拉自動駕駛產品中的最高級別（AP、EAP、FSD），馬斯克曾自信滿滿地在股東大會上表示，“FSD的安全性將達到人類駕駛員的十倍”。這無疑是特斯拉握在手中的一張“王牌”。

當前，全球汽車產業的未來發展正在被四大方向所定義：電動化、智能化、網聯化、共享化。在這四個維度中，特斯拉憑借電動化（三電系統）和智能化（FSD服務），躍居行業領先地位，得到廣泛認同。

而同樣在全球新能源汽車產銷規模上達到百萬輛級別的比亞迪，雖然其創始人王傳福多次強調，新能源車“上半場是電動化、下半場是智能化”，但在下半場中的表現并未如同特斯拉一般引人矚目，甚至有些掉隊隱憂。

如今當特斯拉決定開放FSD技術授權后，不妨大膽設想一下，比亞迪有沒有可能抓住機會，借此“取經”？

比亞迪、特斯拉“恩怨參半”

乍一看，比亞迪聯手特斯拉的想法，會有些許荒誕。但實際上，這并非全無可能。畢竟，特斯拉與比亞迪“相愛相殺”已久，難免生出一些“惺惺相惜”的情愫來。

回溯到2011年，馬斯克接受彭博社的采訪。主持人提到比亞迪作為特斯拉的潛在競爭對手時，馬斯克在鏡頭前忍不住大笑起來。

追問之下，馬斯克回答道：“你看過他們的車嗎？”在主持人確認之后，馬斯克的笑聲仍然沒有停下來，接著他坦白承認，他并沒有將比亞迪視為特斯拉的真正競爭對手。

彼時的馬斯克顯然認為，比亞迪的產品和技術在某些方面還無法與特斯拉匹敵。可如今，他的這種自信和輕視已然不再。就在近日，上述這段互聯網的記憶被翻出后，馬斯克回復稱：“那是很多年前的事了。如今他們的汽車競爭力很強。”

當然，“惺惺相惜”并不意味著強強聯手。正如一些行業觀察家所指出，它們之間的競爭局面似乎正在以一種越來越激烈的姿態加劇。

眼下，特斯拉和比亞迪已經成為全球唯二達到百萬級別產銷規模，并且穩定盈利的新能源汽車企業。這兩家企業不僅在全球范圍內擴大產能，而且正在推動百萬輛級別的產量增長。

過去，它們的發展模式不同，因此并未直接交鋒。但隨著二者車型價格和市場定位越來越多的重疊，在20萬至30萬元的細分市場，比亞迪將成為特斯拉真正的挑戰者。

不過，也應該看到，兩者之間早已不再是簡單的競爭關系，傳統的對抗模式已被重新定義。

2021年8月，一則爆炸性新聞在汽車業內引發熱議。內容是比亞迪將向特斯拉供應其獨有的刀片電池，甚至有報道稱，配備刀片電池的特斯拉車型已經進入了C樣測試階段。面對如此具有顛覆性的消息，比亞迪卻選擇了沉默，對此事“不予置評”。

然而，疑點重重的合作傳聞終于在2022年6月得到了確認。比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波，在一次對話中，首次公開向外界透露了他們在電池產品上與特斯拉的合作關系。

進入2023年5月，德國本地媒體傳出消息，配備了比亞迪刀片電池的特斯拉Model Y后驅標準續航版車型，已在柏林特斯拉超級工廠下線。這不僅是特斯拉柏林超級工廠首次使用中國品牌的電池，同時也是特斯拉在歐洲市場推出的第一款采用磷酸鐵鋰電池的車型。

在汽車行業，一家車企決定采用另一家車企旗下的電池，絕非易事。這需要經過繁復的商業談判、技術測試，以及相互信任的建立。尤其是在新能源車市場，電池技術可以說是車企的核心競爭力，關系到電動車的續航能力、安全性，以及產品的使用體驗。

既然特斯拉愿意接受比亞迪的電池技術，那么反過來，比亞迪是否也會向特斯拉“取經”自動駕駛呢?

亟需補位智能化的比亞迪

“比亞迪現在輔助駕駛的缺失會成為之后的隱患嗎？”，問答平臺上的一條高關注度內容，揭開了比亞迪在智能化領域的遮羞布。

該問題下，即便高贊回答多以“比亞迪車型普遍搭載的輔助駕駛能力基本夠用”來解釋，但還是掩蓋不了，智能化方面的短板已然成為比亞迪未來發展重大隱患的事實。

比亞迪旗下的DiPilot，屬于一套中規中矩的L2級別智能駕駛輔助系統，具有車道保持、盲區影像、自動泊車等基礎的駕駛輔助功能。而這些功能，造車新勢力們早在2019年已經普及，如今在傳統燃油車上也很常見。

反觀同行，在高速場景中，造車新勢力和自動駕駛供應商從2020年底開始應用導航輔助功能。即車主只要設置目的地，車輛就能自主行駛。甚至于高速公路場景下的輔助駕駛也不新鮮，部分車企的城市領航輔助駕駛功能已進入推廣期。

但正如上述高贊答主所言，比亞迪缺位智能駕駛，有其一定的客觀原因。

現階段，比亞迪主要銷售車型的定價區間，大致在10萬至20萬之間。相較之下，這與新勢力車型的平均售價，并不在同一水平線上。針對20萬以內的新能源汽車市場，消費者們更傾向于將安全性、質量以及使用成本，作為主要的購買考量因素，而并非是智能化。

雖然智能化程度相對較低，但并未對比亞迪在中低端市場的穩定份額造成太大影響。因此，在一定程度上，比亞迪缺乏提升智能化水平的內在驅動力。

此外，王傳福前日在投資者溝通會上對自動駕駛的表態，“自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛，自動駕駛”。這種直率地陳詞，無疑透露出比亞迪高層對于當前智能駕駛的態度。

然而，局勢正在發生轉變。無論是比亞迪一直堅守的10萬至20萬價位區間，還是嘗試向高端新能源汽車市場進軍，兩個方向都對比亞迪的智能化技術提出了嚴峻的挑戰。

拿前者來說，目前多家新能源汽車企業已將目光瞄準了中低端市場。

考慮到國內市場的競爭激烈程度，汽車配置的競爭已經發展為前所未有的內卷狀態。如高級輔助駕駛等關鍵功能，正在從過去的中高端市場開始滲透到中低端市場。在這種形勢下，比亞迪顯然需要加大智能化技術的研發和應用，才能維持其市場份額。

至于后者，近幾年，比亞迪向高端市場的轉型一直躍躍欲試。2022年8月發布了騰勢D9；到了2023年1月，又推出高端子品牌“仰望”，其產品定價試圖沖擊百萬元級別，這無疑打破了市場對比亞迪的既有印象。

在高端新能源汽車市場，各大品牌已經在智能座艙、自動駕駛等方面推動了新的技術高度。傳遞到消費端，客戶群體在智能化和自動駕駛需求上的標準，也受到了特斯拉和蔚來等品牌的深刻影響。

因此，如果比亞迪的高端車型想要在細分市場站穩腳跟，除了在三電方面具有獨特優勢之外，還需要大力提升其在智能化技術方面的實力水平。

比亞迪會“借雞生蛋”嗎？

意識到智能化能力的缺失，比亞迪已經開始積極地補足短板。目前，比亞迪主要采取自主研發和與外部實體合作兩種方式來提升自身的智能化水平。

在自主研發方面，今年5月據PowerOn透露，比亞迪規劃院的智能駕駛研發部門經歷了一場大的變革。該部門的負責人王歡已經離職，其原本負責的超過500名員工的智能駕駛開發部門被分解并整合，大部分員工被重新配置到由韓冰負責的電子集成部。

這場組織調整從去年底就開始了，其主要目的是為了整合比亞迪在不同部門間散布的智能駕駛研發資源。

在此次調整完成之后，電子集成部的總監韓冰已經成為比亞迪規劃院的智能駕駛研發負責人。同時，韓冰還在籌備比亞迪的智能駕駛芯片設計團隊。

芯片與算法業務的統一，是比亞迪加快智能駕駛自主研發步伐的一個明顯信號。

而在與外部實體的合作方面，比亞迪已經投資了國內芯片供應商地平線、激光雷達供應商速騰聚創，以及自動駕駛解決方案商Momenta。同時，比亞迪還選擇了百度作為其智能駕駛的合作伙伴，百度將向比亞迪提供包括ANP智駕產品和人機共駕地圖在內的一體化解決方案。

不過，也有消息稱，雖然比亞迪現有的車型大部分還在采用外部供應商的解決方案，包括百度、華為、Momenta等，但隨著比亞迪智能駕駛團隊的壯大，一些與智能駕駛方案供應商的合作已經停止。對于基礎級別的智能駕駛方案，比亞迪可能會繼續使用外部供應商的產品，而對于高級別的智能駕駛方案，則可能會更傾向于自主研發。

無論如何，如果比亞迪能夠與特斯拉構建深度的合作關系，那將極大地推動前者智能化技術的進步。

需要注意的是，在智能駕駛的落地環節上，不同的技術路線是一個重要的考慮因素。目前大致可以被分為三種主要的流派：純視覺、重地圖輕感知，以及重感知輕地圖。特斯拉走的是純視覺的路線，也就是主要依賴攝像頭進行環境感知，這實際上也屬于感知領域。

而比亞迪在感知技術路徑上，更傾向于選擇一種融合的方案，即激光雷達、攝像頭和毫米波雷達相結合。因此，即使比亞迪能夠從特斯拉獲得FSD技術授權，仍然需要自己進行大量的研發工作，以適應其選定的感知技術路徑。

對于特斯拉來說，則需要權衡開放其FSD技術的利弊。

一方面，如果特斯拉獨占FSD技術并以此來加速整個行業進入智能化階段，那么就有可能進一步超越比亞迪，實現在全球范圍內更大規模的市場占領。

另一方面，如果特斯拉決定開放其自動駕駛技術，那么這將大大提高特斯拉FSD技術的應用率，可能使其成為新的行業標準，甚至在自動駕駛領域打造出一個類似于智能手機“安卓系統”的存在。

總的來說，比亞迪和特斯拉在許多方面都有相似之處，它們都是新能源汽車的積極推動者。無論未來會是怎樣的局面，市場都期待看到領頭羊們在智能駕駛和新能源車領域取得更大的進步，帶給消費者更優良的產品體驗。

參考資料：

財新《比亞迪狂奔》

未來汽車日報《成為銷冠之后，比亞迪的關鍵一役》

PowerOn啟動《比亞迪智能駕駛研發換帥，籌備AI芯片團隊》