文|BTmt科技  青山白鷺

曾經的全球汽車霸主豐田，已經在新能源道路上跑偏了。

近日，豐田首席科學家、豐田公司研究所所長、豐田研究院首席執行官吉爾·普拉特又對電動車開火，稱電動車毫無意義。普拉特稱：“要戳穿電動車環保的幌子，電力大部分還是傳統的化石燃料方式獲得的，一些地區需要數十年時間才能改變能源基礎設施，轉向更環保的可再生能源，因此從環保角度來看，電動車毫無意義。”

普拉特認為，在傳統化石能源和未來清潔能源之間的過渡期，氫燃料汽車會是很好的解決方案。更讓外界大跌眼鏡的是，普拉特的這一番言論，竟然得到了豐田管理層的普遍支持。

豐田總裁豐田章男討厭電動汽車業界有名，質疑電動汽車的言論頻登熱搜。豐田章男2023年4月辭去了集團總裁一職（仍擔任董事會主席），業界本以為此舉是豐田轉向電動化的良機，沒想到的是，豐田再次曝出驚人言論。

普拉特的言論是真的嗎？為什么中國沒有走氫能源這條新能源道路？

中國忽視了氫能源？

首先要說明的是，目前全球的新能源汽車技術路線確實有兩條，一條是電動汽車，另一條就是氫能源汽車，這是全世界唯二可以實現工業化生產的新能源汽車種類。

有觀點認為，日本的新能源技術押錯了寶，將所有的研發都投在了氫能源上，導致日本現在只能硬著頭皮走下去，其實并不是這樣的，全球不是只有日本將寶押在氫能源汽車上，美國也在氫能源上投入頗多。

2002年，美國就將氫能源列為未來的能源戰略，2019年，美國甚至還發布了《氫經濟路線圖》，提出到2030年美國氫能源累計投資將達80億美元。就在同一年，美國民主黨還公開了長達538頁的大規模氣候計劃，其中明確提到了發展氫能源，但遺憾的是該計劃沒有提到具體投資和如何實現。

此外，德國、韓國、印度、加拿大等多個國家也曾將氫能源列為國家戰略，罕為人知的是，中國也是發布了氫能源戰略的國家之一。據國際能源署數據顯示，中國氫能年產能曾達到3300萬噸，是全球最大的氫能生產國，能解決全球氫能需求的三分之一。

有觀點認為，中國沒有大力發展氫能源汽車，是因為日本已經在氫能源應用方面擁有大量技術專利，日本企業壟斷了氫能源技術，中國發展氫能源汽車繞不開這些專利，所以走了電動汽車這條技術路線。

這樣的說法站不住腳。首先需要注意的是，日本積累了比較多的氫燃料電池的專利，而不是氫能源技術的專利，這兩者有著本質的區別，日本目前并沒有壟斷制氫儲氫技術。

德國《商報》曾經以“中國開始追趕綠色氫能——并可能迫使歐洲退出市場”為題撰文稱，中國不僅在氫能生產量上已位列世界第一，在氫能應用技術上也已經快速崛起。

此外，據公開資料顯示，中國已經于2015年成功超越美國成為全世界申請生物制氫專利的第一大國。這說明不論從生產還是應用技術上來看，氫能源對中國都不是問題。

此外，中國不但是全球最大的產氫國，中國還是全球最大的燃料電池商用車市場，截至2021年底數據，全世界總共只有685個加氫站，中國已經建成了超過250多個，占據了全球40%的比重，位居世界首位。截至2021年底，中國已經有氫能相關企業超過2000家，涉氫上市公司150多家；2021年氫能相關企業注冊量超過640家。

氫能源汽車其實并沒有太高的技術含量，工作原理和增程式新能源汽車類似，只是把汽油換成氫燃料電池而已，這樣的技術對新能源車企來說都不是問題，利用氫能源最大的難點在于制氫和儲氫，制氫的成本非常高，儲氫的風險非常高，“雙高”因素導致車企對氫能源紛紛打起了退堂鼓。

中國為何沒有選氫能源汽車路線？

中國的新能源車沒有將氫能源作為主要技術路線，主要有如下幾個原因。

首先，氫能源并不安全。氫氣是一種極易燃燒、爆炸的氣體，燃點只有574℃左右，氫氣也非常容易被點燃，混合了空氣的氫氣如果發生爆炸范圍還特別廣。因為氫氣的密度比較低，一旦被點燃火焰上升速度快，還容易出現爆燃現象。

氫排在元素周期表中第一名是有原因的，氫分子直徑小質量還輕，非常容易從容器中泄露，總體來說，氫氣易燃、易爆、易泄露，這些特點導致一旦氫能源車發生事故，發生火災和爆炸的幾率非常高。

這對車企來說就堆高了研發成本，對能源企業來說，更是造成了氫氣的倉儲和物流成本高昂，車企首先要解決氫能源車安全性問題，目前看到所有的氫燃料電池車里的儲氫罐，都是350和700公斤大氣壓，并且采用十分厚重的不銹鋼材料，無法做到輕量化。這要求的技術以及材料成本遠遠高于燃油車和純電動汽車。

其次，氫能源并不是如豐田高層所宣稱的屬于“未來清潔能源”，電力確實存在大部分還是傳統的化石燃料方式獲得的，但是中國已經開始大量投產風力發電設施和水力發電設施，還有太陽能發電設施，未來有能力大幅減少煤炭發電的比重。回頭看看氫能源，同樣清潔的不夠徹底，而且還沒有替代制取方法。

氫氣主要有三種制取方式，通過化石燃料提取的“灰氫”，通過工業副產品制取的“藍氫”和通過電解水制取的“綠氫”。需要強調的是，只有綠氫才能制作汽車燃料電池。而綠氫的提取需要大量的電力，發電又繞回需要化石燃料發電的源頭。

更尷尬的是，氫能源車的能量利用率也不高。有數據表明，60度電左右才能制取綠氫1公斤，氫能源車的燃料電池，按照最高熱效率比重50%來算，1公斤氫氣最多可以發電16度。此外，氫能源車（燃油車、天然氣汽車、柴油車原理相同）行駛，需要將氫能二次轉化電熱能，大大增加了能量損耗。換句話說，還不如直接把化石能源發的電用在電機驅動上。

如果從能量利用的角度來看，電動汽車就要優秀很多。大家可能也發現了，鋰電池汽車起步非常快，百公里加速時間在5秒左右的新能源車型比比皆是，燃油車的話專業跑車才能實現，這是因為新能源汽車直接可以用電池儲能電量給電機提供電力輸出，電力可以直接轉換成動能，不需要二次轉化，而傳統燃油車需要更大馬力的發動機驅動才能做到。

最關鍵的一點，中國在鋰電池技術方面，具有極大的技術優勢和技術沉淀，而中國在氫能源方面技術優勢并不明顯。比如，中國的新能源雙龍頭比亞迪和寧德時代在鋰電池技術全球領先，比亞迪擁有20多年鋰電池技術沉淀，旗下的刀片電池不但具有抗撞擊、不燃燒、能量密度高，而且，在極寒天氣虧電現象還小于10%。而另一家動力電池的龍頭寧德時代，更多在三元鋰電、磷酸鐵鋰技術的基礎上，研發了麒麟電池，不但能量密度高，而且還有水冷散熱技術，續航力突破1000公里+10分鐘快充技術。

此外，中國的鋰電池供應鏈也十分完整，國內的鋰電池供應鏈企業有鹽湖股份、西藏礦業、藏格礦業、西藏珠峰等礦產提供鹽湖提鋰用的上游原材料，以及贛鋒鋰業、天齊鋰業、億緯鋰能做鋰礦加工的中游產業鏈，完整的鋰電池汽車產業鏈讓中國電動汽車如魚得水。

還有最為重要的一個原因，中國的能源企業——國家電網鋪設的電力能源基礎設施十分完備，就連西藏、新疆等偏遠地區都能實現電網入戶，這對推進電動汽車普及來說十分關鍵。而氫能源方面沒有類似的能源巨頭帶動發展，也沒有產業鏈上下游多個企業去共同推動，只有幾家化石能源企業和貨車企業去參與，行業整體參與度不高，參與度不高，產量就不會太高，產量不高，整體成本就會比較高。

整體來看，氫能源確實是一種清潔的能源，不但低碳環保，使用過程中還無污染，但是并不適合中國作為新能源的主要方向來發展，同樣對于全球大多數國家來說也不適合，如果沒有市場，僅僅靠日本一家或者幾家車企來推動，是無法形成一個良性循環的。

從豐田這家車企的角度來看，他們自己發展方向選為氫能源并沒有太大問題，但是需要清醒的看到，目前日本汽車在全球新能源車銷量中的占比是最小的，只占總銷量的0.7%（截至2022年底），也就是說，日本新能源汽車發展方向已經跑偏。

對于中國來說，目前電動汽車技術路線未必是最清潔環保的，但是卻是最適合自己的。