文|光子出行  張瑞辰

編輯|潘談

早在去年，就有專家曾展望過2023年，稱今年將會是混動大年。事實證明，今年插電式混合動力的車型確實比純電車型產品的銷量增速還要快。

根據乘聯會的數據顯示，今年1-4月純電車型累計銷量為168.2萬輛，而混動車型的銷量是60.8萬輛。雖然混動車型的整體銷量成績不足純電車型的四成，但混動的增速卻是純電的2.74倍。

照這個速度發展下去，兩者達到同一水平線指日可待。

根據乘聯會公布的數據來看，從2022年5月開始，直到2023年4月PHEV（混動車型）的銷量占比明顯在逐漸增多，BEV（純電車型）的占比從原來接近80%到現在趨于穩定在70%，這都是肉眼可見的變化，證明混動車型在逐漸被市場認可。

有一點需要特別說明，我們在乘聯會或者是中汽協這樣的行業協會中都不曾看到增程車型的身影，但實際上增程式動力的車型已經被統計在插電式混合動力車型之中了，也就是說對于增程車的定位，行業也認可了其新能源汽車的身份。

在市場占有率方面，混動車型在今年一季度的表現也是要優于純電車型的。

今年一季度新能源汽車銷售和占有率中，純電車型市場占有率最高的特斯拉在開啟價格戰之后有明顯的奏效，市場占有率達到了21.8%，比亞迪的純電車型緊隨其后實現了13.5%的市場占有率，第三名是占有率4.1%的上汽通用五菱。反觀混動車型市場，比亞迪以37%的市場占有率占據榜首，理想汽車與寶馬分別以7.3%和5.8%分列第二和第三。如果按照前三名占有率的總和來看，純電車型前三名占有率總和為39.4%，混動車型則為50.1%。

為何2023年成為了混動大年？

首先和新能源國補退坡有一定關系，雖然純電和混動車型都取消了國補，但相對之下純電車型國補的金額更高。2022年的補貼額度為純電車型12600元/臺，而插電混合動力車型為4800元/臺。這就意味著混動車型擁有了相當于7800元的價格優勢，導致消費者在現階段更愿意購買混動產品。

其次，混動車型續航普遍比純電車型更長，且受充電條件限制較小。雖然現在新能源汽車行業內卷激烈，導致各家車企都把好技術放在了產品上，但里程焦慮仍是困擾消費者的一大難題，在隨著混動車型（以及增程）在現在的技術下能實現綜合里程輕松超1000km，混動車型也就更有吸引力。

然后，成本方面，由于純電車型電池原材料高居不下的價格，導致現在純電車的售價都普遍偏高，而混動車型整體的價格就相對穩定些。再加上前不久剛上市、售價13.98萬元起、采用最新混動技術Hi4 的長城梟龍，以及售價下探到10萬元以下的比亞迪秦PLUS DM-i等，明顯混動車型更具性價比。

最后，混動車型能覆蓋生活中更多的場景，短途可以用電，通勤混動也更省油，而長途優勢就更明顯了，不用擔心充電帶來的時間流逝以及找充電樁的不便利性。

其實混動車型銷量表現能有現在的成績，早就是意料之中的事情。其實混動技術在很早以前就被各家車企涉足，不論是當初還上藍牌的兩田混動，還是大眾通用，抑或是造車新勢力的理想，都很早就布局了混動市場。

過去銷量不好主要是因為故障率高、購置成本高、維修保養費用高等問題。但現在不管是長城的HI4還是比亞迪的第三代混動技術，在技術表現上有所突破產品自然能收獲更好的口碑和銷量。反觀純電車型，技術突破似乎已經快要到瓶頸期了，無非就是再突破一下充電效率以及800V高壓平臺這種，更多的升級都體現在車機和生態上面了，所以導致技術表現有些遲滯。

而且不光是國內市場，隨著我們國產新能源車企的逐漸壯大，中國市面上的混動產品也正在向海外市場溢出。比亞迪連續七個月榮獲以色列全車系單車型銷量冠軍、2022年內累計出口突破40萬輛，刷新“出海”紀錄的奇瑞以及出口到俄羅斯、泰國、巴西、澳大利亞、南非等170多個國家和地區的長城汽車，他們都將屬于我們的混動產品帶向全世界。