文|買車家

談起比亞迪的最大敵人，很多人都說是特斯拉，但其實(shí)他倆的關(guān)系可比想象中要好。這不，最近有外媒報道稱，搭載比亞迪刀片電池特斯拉Model Y 后驅(qū)入門版車型已在德國柏林的超級工廠開始大規(guī)模生產(chǎn)。

而此前搭載刀片電池的Model Y樣車也已順利交付，從用戶的反饋來看，使用刀片電池的特斯拉汽車，在充電效率上表現(xiàn)優(yōu)異，據(jù)說從 11% 電量充電至 71％只需要15分鐘，相信馬斯克對于這次和比亞迪的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手會很滿意。

事實(shí)上，比亞迪當(dāng)前在國內(nèi)新能源汽車市場上的地位已經(jīng)非常穩(wěn)固，不說穩(wěn)坐第一，至少也是前三的水平，至少對于大多數(shù)車企來說，很難對他們的基本盤產(chǎn)生動搖。相比之下，真正對他們會構(gòu)成威脅的，其實(shí)是寧德時代。

眾所周知，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)真正搞起來，其實(shí)也就最近三五年的事，在此前很長一段時間里，電池業(yè)務(wù)都是他們賴以生存的收入來源，即便到了現(xiàn)在，比亞迪已在汽車賽道高歌猛進(jìn)，電池板塊依然是他們非常看重的板塊。

畢竟，動力電池對于“新能源汽車”而言，就好比人的心臟一樣重要，且價格占據(jù)了整車成本的一半之多，去年原材料價格的波動引起了電池供應(yīng)的連鎖反應(yīng)，各大車企可謂是飽嘗了“缺電池”的苦楚，因此比亞迪大力發(fā)展汽車電池業(yè)務(wù)，正是瞅準(zhǔn)了這一市場變化，同時也為了滿足了自身需要。畢竟自己造電池可以降低造車成本，避免因電池供應(yīng)短缺而陷入產(chǎn)銷困境，對汽車業(yè)務(wù)能夠起到支撐作用。

由于電池研發(fā)的成本極高，如果只是自產(chǎn)自銷，顯然是不劃算的，加之把電池賣給別的車企，也是一種增加收入，提高企業(yè)綜合抗風(fēng)險能力的有效方式，所以比亞迪必須要把自己的電池推向市場，這才有了和寧德時代的電池之戰(zhàn)。

數(shù)據(jù)顯示，今年一季度比亞迪的電池裝機(jī)量已達(dá)21.5GWh，一舉超越LG成為了全球排名第二的電池供應(yīng)商，其16.2%的市場份額盡管和寧德時代的35%相比，還是有一定的距離，但從整體的趨勢來看，差距正在被縮小。

事實(shí)上，這種力量的變化也與新能源汽車飽受質(zhì)疑的安全性有關(guān)，眾所周知比亞迪所使用的電池類型主要是穩(wěn)定性更好的磷酸鐵鋰電池，而寧德時代的產(chǎn)品則以性能更好的三元鋰電池為主。

此前磷酸鐵鋰電池一直都被廠家所廣泛使用，不過為了提高電動車性能和續(xù)航，在2017年之后，不少車企開始更加偏愛使用，能量密度更高的三元鋰電池。

由于三元鋰電池的燃點(diǎn)更低，且化學(xué)性更加活躍，因而在極端情況下更容易發(fā)生熱失控的問題，因此其安全性也飽受詬病，相反比亞迪則堅持使用更加安全的磷酸鐵鋰電池，并通過一定的技術(shù)手段使其性能得到充分發(fā)揮，所以這些年，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品也有了反撲的跡象。

但究竟兩種電池孰優(yōu)孰劣，其實(shí)很難說得清楚，畢竟汽車電池的安全性還與散熱設(shè)計、結(jié)構(gòu)用料等因素息息相關(guān)，畢竟當(dāng)年比亞迪和寧德時代圍繞著“針刺實(shí)驗(yàn)”打的嘴仗，到現(xiàn)在都還沒有結(jié)束。

不過，從本次特斯拉與比亞迪的合作來看，比亞迪確實(shí)有點(diǎn)步步緊逼的意思，要知道特斯拉這兩年一直都是寧德時代最大的客戶，可見未來兩者的電池之戰(zhàn)將會越來越精彩。