文｜快遞觀察家

618時效大戰愈發激烈，連高鐵快遞也參與了進來。

日前，中鐵快運推出“高鐵急送”服務，以高鐵列車為主要運力，銜接同城取送貨騎手，提供跨城及跨省“門到門”當日達服務，最快甚至4小時送達。

實際上，這并不是高鐵第一次嘗試快遞業務，早在2017年雙11期間，中鐵快運與順豐推出“高鐵極速達”業務，采用復興號動車組首次在北京至上海間開行高鐵貨運服務。隨后，中鐵快運陸續與京東、菜鳥等快遞企業廣泛合作。

利用高鐵客流量少的間隙開展快遞業務，一度讓鐵老大回到輿論熱點。但受到多種因素影響，高鐵快遞業務發展并不像一開始那么順利，力圖打破現狀，中鐵快運此次再度試水高鐵急送業務。

01運費堪比高鐵票

與傳統快遞方式不同，“高鐵急送”采用即收、即運、即送方式，確保貨物最快4小時送達。

客戶通過“中鐵快運”微信公眾號下單后，由同城騎手第一時間上門取貨，將貨物直接送到高鐵車站，裝運時效最快的高鐵列車。到達城市的同城騎手在高鐵車站完成接貨后，會專程進行“最后一公里”配送，實現安全準時送達貨物。

億豹網發現，這一模式與順豐推出的“專享急件”頗有類似。“專享急件”運營的核心優勢就在于其采用了“順豐同城專屬資源上門取件+最優高鐵/航空班次配載+順豐同城直取直派”的運輸方式，從而縮短了從“訂單接收”到消費者“實際收貨”的中轉時間。

為保證運送時效，“高鐵急送”僅服務于小件寄送，《高鐵急送產品服務協議》顯示，單件運輸物品重量限定在25kg，價值限定為1萬元。

在價格方面，“高鐵急送”比順豐“專享急件”偏低，但大幅高于普通快遞，甚至高于高鐵票價。據界面新聞測試，以北京朝陽寄往湖北武漢為例，早上10:40下單“高鐵急送”，預計當天18點前送達，價格為450.2元；而順豐最快要次日凌晨1點送達，價格為761元。

而北京到武漢的高鐵最便宜的車次是G527次列車，17:20出發、22:54到達，二等座票價為410元。

由于費用過高，“高鐵即送”的定位也是服務于有緊急運輸需求的重要物品，包括商務函件、標書合同、生鮮禮品、貴重物品、急用藥品等。

目前，全國開通“高鐵急送”服務的縣市有88個，高鐵車站有100個。除港澳臺、青海省和西藏自治區外，覆蓋全國4個直轄市、25個省會城市、54個地級市、5個其他縣市。

02瓶頸中持續探索

高鐵攜手電商快遞，是互聯網時代的選擇，也是經濟發展的需求。近年來，鐵路部門利用高鐵動車組列車、普速旅客列車行李車、貨物特快班列等運力資源，不斷推出“當日達、次日達、三日達”等時限產品和“批量達、特需達、高鐵跨城當日達”等定制產品，滿足市場需求。

不可否認，借助全國“八縱八橫”高鐵主通道，高鐵快遞速度快、準點率高的特點獨具優勢。但也面臨著接駁成本高，攬派兩端時間長，網點數量不足等劣勢。

“高鐵急送”使用第三方同城騎手進行攬收與配送，固然可以提升時效，同樣面臨著不穩定因素，有的高鐵城市并不能第一時間匹配到合適的騎手。

而與順豐等快遞企業合作推出的“高鐵極速達”產品，鐵路部門又不甘心只做運輸服務，而謀求從一手客戶中賺取利潤。

此外，高鐵快遞要想規模化發展，還面臨著兩個棘手的難題。一方面是大部分高鐵站缺乏貨物專用通道，進出基本依靠客流通道，貨車很難開上站臺，高鐵目前還是以客運為主，改造基本上也難以實施；另一方面，高鐵客運列車裝卸貨只能依靠人工搬運，效率低下，中途停靠幾分鐘的時間下，明顯影響運輸能力。

億豹網了解到，這些瓶頸的存在，也導致與之合作的快遞企業積極性走低，加上完全市場化運作，缺乏政策支持，從而影響高鐵快遞業務量的發展。

鐵路部門對高鐵貨運的探索從未放棄，早在2014年，中鐵快運就推出了高鐵當日達，當時覆蓋了全國20個城市，主要是車站自寄自提。隨著市場的需求，不斷探索出上門取件與送貨上門服務，隨著與快遞公司的合作，高鐵快遞被廣泛知曉。

億豹網認為，從市場現狀來看，鐵路部門不應該和快遞公司去搶市場，而應作為快遞公司的服務商，成為干線運輸的有力補充。鐵路有大規模的閑置運能，但缺乏遍布城鄉的服務網點，直接面對終端零散客戶并不現實。