文|買車家

卡羅拉有著暢銷全球市場數十年的知名度，在中國市場深深地影響著不止一代消費者。它也是自一汽豐田成立以來，最可靠的“頂梁柱”，2022年位居國內轎車銷量榜第五，總共賣出了24.27萬輛。

但時間來到2023年，情況卻發生了很大變化。乘聯會統計數據顯示，今年前4個月，卡羅拉僅累計銷售59710輛，在轎車銷量排行榜中，位列第九，僅比同門廣豐家高一級別的凱美瑞多賣了1000臺，勉強保住前十的席位。

另一邊，它的老對手朗逸和軒逸，卻頂著新能源車分割市場的壓力，仍在一路高歌猛進，分別以99149輛和95969輛的銷量成績，位列榜單第二和第四，把卡羅拉遠遠甩在身后。

卡羅拉為何突然掉隊了？

“成也口碑、敗也口碑”，固然有受這幾年多次召回的影響。比如去年就因發動機點火問題可能導致行駛中的熄火，召回了16.23萬輛卡羅拉，這類接二連三的“召回令”，會讓消費者對其品質信譽度打折扣。

但在筆者看來，更關鍵的是產品力和市場節奏的掉隊，把根基給“躺”沒了。

同級別產品中，大部分車型都采用了“高配置低價格”的打法，此舉可以說是讓卡羅拉屢屢遭受重拳。一汽豐田并非意識不到問題，于日前上市的全新卡羅拉，推出了中國市場專屬的智能中控屏、電驅性能更強的第五代雙擎系統、全系配備L2自動駕駛輔助系統。

按照以往的市場策略，增強產品力，注定對車型的聲譽和銷量有不小的提振作用。然而，問題是，廣汽豐田兩個月前全新上市的換代雷凌，早就把同樣的故事講了個遍。

要知道，合資車企的雙車戰略之下，主要在于外觀的差異，誰先上市就能擁有先發優勢。

當我們閉著眼睛都知道，新卡羅拉有哪些升級項目時，對用戶期待的新鮮度和沖擊力，顯然遠不如前者。

而事實上，一汽豐田的發展節奏落后于廣汽豐田，也不是一天兩天的事情了，比如新一輪雙車戰略中的格瑞維亞，一汽豐田落后同門廣汽豐田的賽那竟然超過一年。

回想當初廣汽豐田借北美版卡羅拉的雷凌名號來到國內市場，付出了多年努力，才慢慢站穩市場腳跟。如今反倒是卡羅拉停滯不前，連首發都難以保證，讓人很難不關注其市場把控是不是出了不小的問題，難道是庫存壓太多了嗎？

卡羅拉的“黯然失色”，只是一汽豐田發展止步不前的冰山一角。

除了“骨干”車型的表現不盡人意，一汽豐田其它轎車系列車型亞洲獅、亞洲龍也遲遲打不開市場局面。

亞洲獅作為A+級的細分車型，比卡羅拉更大一號尺寸，理應更容易吸引中國家庭群體青睞才對。但沒想到，一汽豐田戰術策略的失手，卻讓亞洲獅痛失市場份額。說白了就是產品定位不清，明明計劃比卡羅拉高半級，但除了身材略顯優勢，反而缺少了豐田引以為傲的雙擎混。沒有“靈魂”的亞洲獅，注定市場反響平平。

更高定位的亞洲龍銷量表現也一直不溫不火。一方面明明跟凱美瑞同架構，但價格卻較貴，能得到的配置功能提升也不大。高配甚至逼近雷克薩斯ES的入門區間，卡在 “雞頭鳳尾”之間的定位著實尷尬。

SUV家族的四位“放”字派，也唯有RAV4還在苦苦支撐起一汽豐田的SUV銷量。

如果說燃油車板塊是優勢衰退，那么一汽豐田的電動車轉型，更可謂是 深陷“泥潭”。

新一代純電產品首發的SUV車型——bZ4X，上市至今仍然維持在月均千輛的水平，并不算邊緣，但與頭部電動車型對比，如此銷量無法與其競爭。

值得注意的是，在bZ4X上市幾個月中，消費者對其口碑印象并不好。這一點在bZ4X上市之初就可見端倪， “跳票”良久便是受充電管理系統在低溫的情況下不工作的故障影響。

后面曝出的續航“虛標門”，更是嚴重消費信心。官方表示bZ4X的“最高續航里程”為615KM（基于CLTC標準），百公里電耗為11.5 kWh。然而實際測試中，該車型續航較官方宣傳打6折。

同時，作為一款價格在20萬以上的車型，bZ4X的配置也完全無法和當下的自主品牌和一眾競品比較。按照目前bZ4X的產品規格來看，低配車型甚至不提供全景影像、無電動調節座椅、全系車型不支持座椅通風、按摩功能。

一汽豐田或許只能把電動化轉型的希望寄托在第二款車型bZ3身上。這款豐田與比亞迪合作研發的純電動轎車，沿著比亞迪電動汽車的發家之路，應該還是有希望的，但這無異于飲鴆止渴。面對越來越卷的新能源市場，不再占據技術制高點和口碑主導權的一汽豐田，想要復制燃油車時代的高光，已是困難重重。

回過頭再看一汽豐田當前面臨的問題，還蠻清晰的。盡管2023年一汽豐田站在千萬銷量的高臺上，其部分車型仍能保持不錯的銷量，但競爭力已出現下降趨勢，市場節奏的止步不前，部分車型產品定位的錯位，更可預見其銷售任務依舊繁重。尤其當燃油車的基本盤市場萎縮，電動化轉型又不如意，所面臨一系列內憂外患的窘境。2023年，也許會是一汽豐田的一個拐點。