界面新聞記者|戈振偉
界面新聞編輯|林騰
隨著疫情防控措施全面放開，民航業正在加速復蘇。
“4月份全民航國內的客流量已超過2019年同期，航班量恢復超110%，五一期間更好，深航國內的恢復水平基本跟行業相當。”5月18日，深圳航空有限責任公司（以下簡稱深航）營銷委員會網絡收益部總經理陳曦在接受界面新聞大灣區頻道記者采訪時表示。
“深航的國內航線中，大部分的公商務航線和西南、海南的一些旅游熱點航線，它的客流量恢復都比較顯著，五一期間同比2019年基本上都超過了120%。”
作為中國第五大航空公司，深航在全國擁有15個基地分公司，疫情前年運輸旅客近4000萬人次，其航線客流量的恢復是民航業復蘇的一個縮影。
民航局公布的數據顯示，一季度全行業共完成旅客運輸量1.29億人次，同比增長68.9%，旅客運輸規模相當于2019年同期的80%，較2022年四季度大幅提升51個百分點。國內航線完成1.26億人次，同比增長66.6%，規模相當于2019年同期的88.6%。
相對于國內市場，行業的國際航線恢復則相對緩慢，目前僅恢復到2019年同期的近四成，主要集中在歐洲、日韓與東南亞。陳曦解釋，主要是境外機場的保障能力還存在制約，導致國際航班恢復較慢。
界面新聞記者了解到，目前不少國家與中國恢復航班的雙邊談判還在進行，再加上不少機場的工作人員還在陸續召回，保障能力還有待進一步恢復，因此國際航班量的恢復還需要一些時間。
航班管家的數據顯示，4月，國際航線航班量執飛19540架次，環比提升56.5%，恢復至2019年同期的31.3%，東南亞為主要出港目的地區域，在國際航線航班中約占46.4%，其中，4月中國-泰國的航線航班量居于首位，達1862班次，恢復率達35.5%，環比增長54.9%；中國往返阿聯酋的航線航班恢復率達65.9%，恢復率位居國際航線首位。
民航局運輸司副司長徐青在4月表示，下一步民航局將繼續及時審批中外航空公司新增和恢復國際航班申請，協助推進解決航空公司恢復國際航班過程中遇到的困難和問題，保障國際客運航班平穩有序恢復。
對于國際航班的恢復，深航的目標是在2023年年內實現百分百恢復，甚至超過2019年同期，“但這個還受簽證政策和出境旅游系列政策的影響。” 陳曦說。
2023年三季度將迎來流量高峰，今年目標扭虧為盈
根據過往數據，往年沒有疫情的時候，中國民航業每年的增速保持在10%左右。陳曦認為，國家經濟和民航業長期發展的趨勢向好，支撐我國民航持續較快增長的基本面沒有改變。所以深航對疫情后的民航市場持續高質量發展，抱有堅定信心。
“隨著疫情管控放開，民航業很快就恢復到了2019年疫情前的水平，而且隨著經濟的恢復，國家刺激經濟政策的落地，居民消費水平的恢復，它還會持續增長，可能會把過去三年本該漲的補漲回來。”
中國航協預計，今年第二季度的航空客運市場需求仍然處于持續向好的周期通道中，國際客運市場將保持恢復態勢，預測第二季度的整體客運航班量將恢復至疫情前的98%以上，旅客運輸量恢復至85%左右。
作為國民經濟的“晴雨表”，民航業具有一定的先兆性。經濟好或差，民航業一般會提前幾個月就有所表現。今年一季度，深圳GDP同比增6.5%，增量和增速再次領跑四大一線城市。深航背靠深圳，具有天然優勢，事實上，其在1-4月已經實現相對疫情期間的大幅度減虧，部分月已實現單月扭虧為盈
“隨著三季度暑運旅游的全面復蘇，預計會迎來全年的一個高峰。我們對2023年實現整體扭虧為盈充滿信心。” 陳曦表示。
整個行業也正在走出疫情陰霾。去年虧損前三的三大航，首季業績均大幅修復。一季度，中國國航（601111.SH）、中國東航（600115.SH）和南方航空（600029.SH）的凈虧損分別達29.26億元、38.03億元和18.98億元，雖未能實現扭虧，但各公司同比、環比均大幅減虧。
“中國民航業長達連續三年的低谷期已宣告結束。”國海證券認為，夏秋航季換季后，國內航班量恢復上限正逐步打開，國際航班恢復節奏繼續加速。在接下來的二、三季度，伴隨出行需求增加以及票價彈性顯現，國內民航業將迎來供需雙兌現。
巨虧壓力下逆勢推出多項服務產品
過去三年，疫情給民航業帶來了前所未有的沖擊。2023年全國民航工作會議上透露，疫情前民航業連續11年盈利，而疫情以來累計虧損預計達4000億元。其中屬2022年的沖擊最大，全行業累計虧損達到2174.4億元，超過前兩年虧損額之和，整個規模回落到了十一五末期的水平。
2022年，中國國航、中國東航和南方航空分別虧損386.19億元、373.86億元和326.82億元，均創上市以來最高虧損紀錄。深航也不例外，2022年巨虧114.2億元。巨虧的背后，主要是來自疫情、油價、匯率三座“大山”的重壓。
一方面，疫情多點散發、防控形勢嚴峻，客運市場需求下降，總體運力減少；另一方面，航油價格攀升，導致航油成本居高不下，以及匯率波動帶來匯兌損失等，多重因素疊加導致2022年航空業出現大面積虧損。
“油價這幾年持續上升，尤其是俄烏沖突導致石油減產，油價攀升，而航空公司整體的成本結構里，航油的成本占據30%，所以油價上升對整個航空公司的運營成本來說影響特別大。” 陳曦說。
航空公司屬于高資金、高周轉的重資產行業，其成本結構包括固定成本和變動成本，固定資產折舊、飛機租賃費、財務費用以及人工薪酬等成本費用剛性支出等都屬于固定成本。 “所以像疫情期間，我們只要是能飛回變動成本，我們都愿意飛，因為飛比不飛要強，它能沖抵固定成本減少虧損。”
2022年以來，面對空前的成本壓力，在客源大幅下滑情況下，國內的航空公司都在簡化服務、壓降成本，力保現金流。然而，深航卻沒有隨大流，仍然逆勢推出了多項營銷服務產品，以滿足疫情期間和疫情后廣大旅客的出行需求。
面對疫情期間航班隨意取消的這一痛點，2022年4月，深航推出“一訂飛”，承諾航班三日內不取消，“一訂飛”推出后，深航三日內航班執行率提高了42個百分點，三天內執行率100%（不含天氣、疫情管控等非公司原因取消）。此后，深航還繼續推出“一訂飛”2.0版和3.0版。值得一提的是，深航“一訂飛”推出后，國內多家航司也開始紛紛跟進。
同樣在2022年4月，深航還發布了“先行快線”產品，在深圳往返北京、上海虹橋、上海浦東、成都、南京、無錫、鄭州、西安、杭州，廣州往返南京、無錫等10條航線上，建設高頻次、高便捷、公交化的航空快線。同年12月，深航進一步擴大快線產品至200多條航線。
此外，深航還在去年8月成為中國民航所有航司中，首家完成全機隊舒適經濟艙改造，正式推出舒適經濟艙產品的航空公司，舒適經濟艙座位數占全機隊座位布局總數的比重居行業首位。深航舒適經濟艙比普通經濟艙座椅間距平均加寬近50%，位于公務艙和普通經濟艙之間，通過隔簾形成獨立于經濟艙的空間，成為深航具備行業差異化競爭力的產品。
據了解，部分航司最近幾年甚至對此前布局的高端經濟艙座位有所縮減，而深航卻在疫情期間進行了全機隊推廣。
陳曦表示，在疫情期間，旅客出行面臨諸多新問題，新痛點，深航在研究分析旅客出行的需求和痛點的變化后，設計產品服務，滿足特殊環境下旅客出行的需求，也能夠進一步鍛煉隊伍，提升深航的營銷服務的水平，為疫情結束后市場快速恢復，快速改善經營業績，繼續推進高質量發展奠定基礎。
深航對自身的定位是“扎根深圳、立足灣區、連接世界”，目前在大灣區的市場份額（境內機場）排名第二，僅次于南方航空。 “我們會保持住這個位置，并且持續縮小與南航的差距，在深圳做大做強，同時服務整個大灣區。”
界面新聞記者了解到，深航將在今年三季度開通深圳至巴塞羅那直飛航線。
當前，深圳正依托深圳機場打造世界一流國際航空樞紐，越來越多的航空公司選擇在深圳加注。5月21日，南方航空投資24億元的深圳新基地建設全面啟動。
面對同行的競爭，深航有自己的底氣。“深圳要建設國際航空樞紐，深航將起到關鍵性作用，因為深航的主基地就在這，深航的網絡優勢、資源優勢、保障優勢，包括品牌優勢都在這，所以我們跟深圳機場的合作協同會更加緊密。” 陳曦說。