5月22日，乘聯(lián)會發(fā)布了《4月新能源汽車三電系統(tǒng)洞察報告》。報告指出，近年來動力電池產(chǎn)業(yè)鏈一直對鈉離子電池的量產(chǎn)化進行積極布局，當前已具備量產(chǎn)能力，但產(chǎn)業(yè)鏈需求端對鈉離子的反饋并不積極。由于鈉離子電池尚處產(chǎn)業(yè)化初期階段，在核心技術(shù)路線存爭議、供應(yīng)鏈準備不充分、生產(chǎn)工藝不成熟的背景下，鈉離子電池的成本優(yōu)勢當前不能完全發(fā)揮。

鈉離子電池的研究可以追溯到上個世紀80年代，但是由于正負極材料難以匹配，鈉離子電池的研究一度陷入停滯。2010年后動力電池領(lǐng)域的需求增大，相對成熟的鋰離子電池的材料供不應(yīng)求，室溫鈉離子電池的研究重新興起，作為鋰離子電池替代技術(shù)路線獲得快速發(fā)展。

2021年，電池頭部公司寧德時代率先發(fā)布第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度達到了160Wh/kg，常溫下充電15分鐘電量即可超80%，在當時領(lǐng)先全球同類產(chǎn)品。據(jù)不完全統(tǒng)計，當前從事鈉離子電池研發(fā)布局的企業(yè)超過100家。

今年3月，寧德時代在互動平臺表示，公司正致力推進鈉離子電池在2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。但乘聯(lián)會的最新報告顯示，鈉離子電池上車熱情并不高。自第一代鈉離子電池發(fā)布至今，明確釋放信息采用鈉離子電池的汽車制造商并不多，僅有奇瑞iCar、思皓花仙子兩款車型確定了鈉離子電池落地計劃。

鈉離子電池為何“較好不叫座”？一方面，鈉離子電池的供應(yīng)鏈還不夠全面。目前，鈉離子電池尚未形成統(tǒng)一的形態(tài)共識，給量產(chǎn)造成困難。不同的技術(shù)路線會采用不同的正負極材料，導(dǎo)致電壓平臺有差異，汽車制造商必須選用多型號的逆變器來適配，研發(fā)更加復(fù)雜的電源管理系統(tǒng)。

另一方面，有相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)人員直言，鈉離子尚未走出實驗室，距離高水準的量產(chǎn)還有一定距離。據(jù)介紹，鈉離子電池負極目前多使用硬碳，其結(jié)構(gòu)晶距大、空隙多，涂布干燥非常困難，鋰離子電池負極遇到的所有問題還將在鈉離子電池領(lǐng)域進一步放大。

乘聯(lián)會報告稱，當前階段鈉離子電池可以從成本方面發(fā)力突破，其寬溫域、高安全（高穩(wěn)定性）、可與鋰電池共線等優(yōu)勢應(yīng)搭配到產(chǎn)業(yè)策略和產(chǎn)品方案中綜合發(fā)力。