文｜車百智庫 程鴻鶴

編輯｜阿峰

被稱為汽車行業發展“指揮棒”的“雙積分”管理辦法，變了！

4月25日，工業和信息化部裝備工業發展中心在北京舉辦《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告（2023）》發布會。

發布會上，工業和信息化部會同相關部門啟動了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）修訂，研究2024-2025年新能源汽車積分比例要求，實施積分池管理制度，探索與碳交易市場銜接機制。

從2017年發布以來，接續新能源汽車補貼的“雙積分”政策成為推動中國新能源汽車發展的加速器。此次修訂，也是“雙積分”政策繼2020年首次修訂后的第2次重大修訂。

實施5年來，“雙積分”政策成果如何？此次“雙積分”政策為何修訂，重點在哪？未來，“雙積分”政策又將在哪些方面影響汽車行業發展？這些都是本文致力于回答的問題。

一、胡蘿卜+大棒

2008年，經過多年博弈后，大洋彼岸的美國加州敲定了ZEV（Zero Emission Vehicle，零排放車輛）法案。

該法案明確規定，車企在2009年至2017年之間，每年的汽車銷量總數中ZEV車型（零排放污染車型）比例為2.5%。若達不到要求，車企須向加州空氣資源委員會（CARB）繳納每輛車5000美元的罰款，或向其它公司購買碳積分。

ZEV法案的推出，成為美國推動新能源汽車產業發展的一次政策試點。從成效上看，2016年，美國包括加州在內的10個州施行了ZEV法案，這10個州的新能源汽車銷量份額占比達到全美國的68%。同時，ZEV法案還對特斯拉等新能源汽車玩家的誕生、生存和發展起到至關重要的作用。

他山之石，可以攻玉。隨著中國新能源汽車補貼政策的退坡，新能源汽車發展亟需政策接棒，建立起一套更為完備的市場化機制。

2014年，工業和信息化部就啟動了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》研究起草工作。但與ZEV法案這種基于新能源單個考核指標的管理模式不同，汽車產業在中國涉及的管理部門較多，如果采用“單積分”模式，可能會出現多重管理的問題。

為此，工信部會同國家有關部門就建立“雙積分”掛鉤機制開展專題研究，最終決定采用一套政策同時管理“油耗”和“新能源”兩類積分，確立了“雙積分”管理機制，實現節能降耗和促進新能源汽車發展兩個目標。其中，電動車積分正是借鑒了加州ZEV法案，油耗積分則借鑒了歐洲碳限額制度。

2017年，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式發布。通俗來說，汽車制造商除了需要降低油耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。如果新能源積分沒有達到要求，企業可以向其他車企購買積分，否則需繳納罰款或者削減傳統燃油汽車的產量。

“雙積分”就像一架天平，讓傳統燃油車企業開始兼顧節能與新能源汽車的協調發展，對新能源乘用車產銷規模基盤起到支撐作用。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，新能源汽車產業發展初期，以生產燃油車為主的企業對電動汽車的研發投入重視不足，“雙積分”政策發揮了“胡蘿卜+大棒”的作用，通過強制性積分規定，倒逼燃油車企業生產更多的電動汽車，推動了傳統汽車主體向電動化方向的轉型升級。

數據很好說明了這一點?！冻擞密嚻髽I平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告（2023）》顯示，2017年“雙積分”政策發布以來，工信部會同相關部門開展了5次積分交易，累計交易總額達252億元（含平均燃料消耗量積分轉讓和新能源汽車積分交易），支撐汽車節能和新能源汽車發展取得積極成效。

初步測算，2022年乘用車行業平均油耗4.10L/100公里，同比下降19.6%，提前實現2025年4.60L/100公里的目標；新能源乘用車生產603.7萬輛（納入積分核算數量），同比增長95.4%。

二、穩定積分價格

然而，隨著新能源汽車市場的爆發式增長，以及傳統燃油車企業節能技術水平的提升，2022年開始，“雙積分”的供需格局發生轉變。2022年，新能源積分重回千萬分的正積分區間，燃油積分也創2908萬新高。新能源積分為負的車企減少至17家，占比僅16%。

新能源積分交易需求很小，這也是車企新能源車強勢增長的良好結果。但客觀來看，“雙積分”供需關系的失衡也導致了新能源積分價格的劇烈波動。

相關數據顯示，2018年新能源積分的平均單價為300-500元/分，2019年為800-1200元/分，2020年為1204元/分，2021年則為2088元/分。但到了2022年，由于新能源汽車積分供給較為充裕，平均單價同比下降45.9%，為1128元/分。

車百智庫（微信：EV100_Plus）認為，在供大于求的情況下，“雙積分”市場由買方市場向賣方市場過渡，導致一些汽車企業較難通過出售積分獲利，發展新能源汽車的積極性與主動性受到影響。

因此，調控市場供需結構，穩定新能源積分價格預期，便于企業提前進行資源配置，降低經營風險，讓“雙積分”政策與市場更加合拍，成為行業關注的重點。

2021年全國兩會期間，長安汽車董事長朱華榮就建議行業組織建立“積分池”管理機制，由第三方在保證公平公正和相對市場化的前提下，結合行業積分供需情況對積分進行收儲，同時允許企業從“積分池”借貸積分并按一定利率償還。

在2022年中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長兼總裁王傳福也提出，參照農業的糧食儲備調節機制，研究設立“積分池”，以調節供需平衡，增強積分價格的可預見性，確?！半p積分”政策有效運行。

事實上，此次《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的修訂中，“實施積分池管理制度”正是最重要的變化之一。

根據“積分池”制度，在積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲。收儲至積分池的新能源汽車正積分，儲存有效期為5年，并且不再設結轉比例要求，即每年向后結轉不再有折損。

在積分市場供小于求時，釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。積分池收儲、釋放積分的觸發條件由供需比確定，其中供需比是指當年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償的負積分比值。

乘聯會秘書長崔東樹分析，由于雙積分的動態變化是很難預測的，所以近幾年的積分波動較大。需要考慮如何保護新能源企業的新能源積分結存。建立“積分池”制度，能夠為未來的新能源車“雙積分”政策收緊帶來較大的積分存儲，實現較好的積分交易，穩定新能源發展預期。

三、銜接碳交易市場

如果說，“積分池”制度的實施為短期波動的積分市場吃下了一顆定心丸，那從長遠來看，“探索與碳交易市場銜接機制”則成為“雙積分”政策謀局長遠的關鍵一招。

我國碳交易市場經過多年試點于2021年7月正式開通，成為全球碳排放覆蓋規模最大的碳交易體系。但目前，只有電力行業的大中型企業可以入市。從長期來看，更多的用能企業，包括汽車企業進入碳交易市場，是培育壯大碳交易市場的大勢。

盡管此前，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍、吉利控股集團董事長李書福等業內人士曾多次呼吁將汽車行業納入碳交易市場，但“雙積分”與碳交易的銜接在很長一段時間都是“只聞樓梯響，不見人下來”。

在車百智庫研究員閆長?？磥?，盡管“雙積分”和碳交易都屬于環境權益交易體系，但是兩者分屬不同系統，在管理機制、交易規模、企業合規成本等方面均存在較大差異。此次“雙積分”政策在碳交易市場銜接機制上的探索，可以看做是汽車行業向碳交易市場邁出的關鍵一步。

但總體來看，目前，將汽車行業納入碳交易市場，還需要有一個比較整體的考量。

在中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體交流會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩分析，把“雙積分”轉化成碳排放是比較簡單的一件事情，但要將汽車行業納入碳交易市場，在外部和內部仍有痛點需要解決。

外部，如果汽車行業進入碳交易市場，雖然增加了碳交易的賣方，但買方卻增加不了這么多。如果貿然將汽車行業納入碳市場，可能會讓碳交易價格大幅降低，對目前的碳市場是一個巨大沖擊。

內部，我國我國汽車行業在碳足跡的研究還比較緩慢，汽車行業在碳足跡的研究上還遠遠落后于歐盟。苗圩認為，中國應該跟歐盟合作，抓緊制定從原材料開始到整個生產、使用，到最后報廢、更新、拆解的整個全生命周期的二氧化碳排放量。

在苗圩看來，如果做好了碳足跡研究，不僅便于中國與相關國家展開碳關稅談判，有力支撐中國汽車產品出口，也將助力中國汽車行業先行一步，提前達到“碳達峰”的目標。

【全文參考】

[1]《新能源積分價格跳水，比亞迪董事長王傳福建議研究設立積分池調節供需平衡》、21世紀經濟報道、宋豆豆

[2]《“雙積分”考核將引入積分池制度 新能源汽車積分供需失衡或緩解》、經濟觀察網、濮振宇

[3]《“雙積分”供需格局轉變 政策有待進一步優化》、人民郵電報、何寧

[4]《宋清輝：美國ZEV法案倒逼新能源車發展》、宋清輝