文|旗幟財經  芳華

在前段時間里，不管是馬斯克還是特斯拉都有點“瘋狂”。

馬斯克的“瘋狂”是他制作了一艘炸了又炸的星艦；特斯拉的“瘋狂”是在四月份出現了兩次“超大規模”的市值蒸發。一次是4月20日，特斯拉股票大跌9.75%，蒸發了近3800億元人民幣，同時，創下了今年以來最大的跌幅。另一次則發生在4月3日，那天，特斯拉蒸發了2700億元人民幣。

有人將特斯拉股票暴跌的直接原因歸結為今年頻繁降價，因為降價擠壓了利潤空間。

但是，特斯拉對于降價的舉措卻表現的極為熱衷。2023年伊始，特斯拉ModelY長續航版降價幅已高達4.8萬元；在公布一季度財報前，特斯拉又宣布了今年在美國第六次降價的消息，Model3的最低售價首次跌破4萬美元。

01、并不好看的財報

特斯拉財報顯示，在2023年一季度營業收入為233.29億美元，利潤率為11.4%，遠低于去年同期的19.2%。GAAP凈利潤為25億美元，低于市場預期的26億美元，同比跌幅更是達到了24%。

一季度，特斯拉汽車業務毛利率為21.1%，低于去年四季度的25.9%和去年一季度的32.9%，利潤率延續了兩年新低的趨勢。

對于業績下滑的原因，特斯拉表示“新工廠未充分利用”壓低了利潤率，加上原材料、大宗商品、物流和保修成本增加，車輛平均售價降低，電池生產成本的增加，以及向傳統汽車制造商銷售碳排放積分的收入減少等等。

盡管特斯拉并沒在一季度單獨列出汽車業務的利潤率數據，但財報顯示，特斯拉的核心業務——汽車的營業收入在今年一季度達到了199.6億美元，較去年同期的168.61億美元，增長18%。但更值得關注的是，2022年一季度，特斯拉汽車業務的歸母凈利潤為33.18億美元（215億人民幣），創下歷史紀錄，較上年同期增長658%。

在售價方面，數據顯示，特斯拉2023年一季度車輛平均售價為46000美元，低于預期，也遠低于2022年一季度52200美元的平均售價。特斯拉對此也進行了回應——維持全年車輛產量預期在180萬輛不變，即復合年均增長率50%。但事實上，這個數據卻略遜于市場預期的184萬輛。

顯然，此次特斯拉的成績單并不完美，降價使公司利潤下降速度超出了市場預期。但是投資者對特斯拉并不悲觀，理由是，當前特斯拉手頭并不缺訂單，也不用為能不能及時交付問題擔憂。同時，馬斯克在經營和創新方面的能力，以及特斯拉對供應鏈以及成本控制方面的能力，都是有目共睹的。

02、甘為降價付代價

特斯拉的降價策略并沒顯著推動其汽車的銷量。相比去年四季度40.5萬輛的銷量，特斯拉在全球多個主要市場多次降價的前提下。今年一季度才賣掉了42.2萬輛車，環比銷量只增長了4%，而收入相比去年四季度的243.18億美元卻下滑了4%。

一正一負的兩個4%讓特斯拉付出了不小的代價，就像文章開頭提到的兩次大蒸發，就是其中的一部分。

面對并不耀眼的財報，馬斯克仍然堅定的選擇降價走量這條路，是因為新能源車賣不動了？

過去，能夠掣肘特斯拉銷量增長的重要因素是產能問題，如今，隨著全球生產基地，特別是包括特斯拉上海工廠在內產能的提升，及時完成訂單及交付對于特斯拉來說，已經不是問題了。那么，隨之而來的問題也出現了——庫存及滯銷。在今年特斯拉大降價前，追蹤特斯拉交付等數據的分析師TroyTeslike推算，特斯拉未售出與運輸中車型的庫存量達7.1萬輛，其中中國市場未售出的Model3和ModelY車型共計2.55萬輛。

數據顯示，在2022年二季度到2023年一季度期間，特斯拉汽車的產銷比分別為1：1.02、1.06、1.08和1.04。特斯拉的庫存已經開始逐漸承壓。

這也意味著，供的問題解決了，剩下的問題就靠求了。數據顯示，2022全球汽車市場的銷量是8000多萬輛，并沒有多么驚人。那么，如何在市場需求變化不大的2023年，最大程度的保證銷售量，解決庫存問題？辦法之一就是降價。于是，2022年年底，特斯拉正式拉開了價格戰的序幕。據統計，今年，特斯拉在美國市場已降價六次，當前，其基本款Model 3的價格已經累計下調了11%，基本款Model Y的價格下降了20%，整體美國車型的降價幅度最高達到25%；而在中國市場，自從今年1月率先打響“價格戰”第一槍后，Model3和ModelY紛紛降價2-4.8萬元不等，降價均已超10%，創下歷史新低。

數據顯示，今年一季度，特斯拉在交付了42.2萬輛新車，同比增長創下歷史記錄的同時，仍有1.8萬輛車靜靜的躺在庫存里。這也是馬斯克不得不面對的難題之一，不繼續降價，180萬輛的銷量目標將會遭遇挑戰；繼續降價，利潤又將如何實現？

還有一個難題是，財報顯示，特斯拉今年一季度經營現金流為25億美元，相比去年四季度14.2億美元的自由現金流減少了10億美元，而這個數字，更遠低于市場32.4億美元的預期。

03、一盤更大的棋？

降價解決銷售量問題，銷售量解決現金流問題，一切看起來順理成章，但馬斯克的思路似乎并不是這個套路。他在一季度業績會上強調，在經濟疲軟的大背景下，公司優先考慮的應該是銷量增長，而不是利潤。他還公開稱，當前宏觀經濟環境讓許多車企面臨利潤挑戰，這是特斯拉獨特的機遇。

什么獨特機遇？無非就是利用其他車企降不起，自己降得起來扼殺國產車企，重新洗牌市場。

特斯拉也的確降得起這個資本。首先，是資金。財報顯示，到今年一季度，特斯拉營業收入達200多億美元；其次，是產能。據其官方披露，目前，特斯拉在全球的四大超級工廠已累計生產汽車400萬輛，而且從第300萬到400萬下線，只用了7個月；最后，是巿場影響力。仔細捋捋就會發現，從特斯拉進入中國市場以來，其對市場價格的影響是非常大的。新能源汽車每一次的提價、降價，都被特斯拉牽著鼻子走。2023年開年至今的這幾波價格戰，都是由特斯拉發起的，其他新能源車企有的并不想跟風，但是最后不得不低頭認輸，比如曾號稱不降價的蔚來。

更值得關注的是，特斯拉的降價是在確保加大研發、開墾技術、創新產品，甚至給員工加薪的前提下實現的。

在研發投入上，2023年一季度，特斯拉在研發上的投入超18億美元，而比亞迪2022年全年的研發投入也只是剛剛突破200億人民幣；在產能上，背靠上海超級工廠的效率，特斯拉在中國大陸市場的銷售價格全球最低；在員工福利上，前幾天更是有“特斯拉中國工廠普通工人月薪1萬塊”登上熱搜。來自招聘網站的數據也顯示，2022年特斯拉平均工資27448元，比2021年高44%。

幾年前李書福曾說過：特斯拉在中國發展的目的其實并不是造車。李書福還說，特斯拉表面上是在造車，實際上是在構造一個技術的載體，一個適合企業發展的實驗平臺。簡單來說就是，他想利用中國市場的反饋，搭建一個具有自己特點與優勢的IOS系統。

如今看來，特斯拉更像是要用價格戰先將國產自主品牌打垮，從而給外資汽車品牌，特別是特斯拉自己獲得更大的市場份額，甚至成為市場寡頭，最終讓美國牢牢掌控汽車業霸主地位。

果然，三十億美元“鐵皮桶”說炸就炸的男人，太狠了。