編輯｜車市物語
2020年以來，中國品牌依托電動化的發(fā)展機遇實現(xiàn)了銷量份額突破50%的暴發(fā)式增長。智能電動車發(fā)展的技術突破有快有慢，因此我們要選擇合適的線路，加速實現(xiàn)高性價比的世界性產品優(yōu)勢，實現(xiàn)類似手機一樣的銷量突破，改變世界汽車格局。
一、中國品牌份額大幅增長
1、中國品牌份額結構性增長
近幾年中國品牌實現(xiàn)快速的提升，提升的主要表現(xiàn)就是銷量份額的大幅增長，中國品牌份額從2020年的37%現(xiàn)上升到2023年1季度的52.8%，占據(jù)了乘用車半壁江山，總體份額提升成為中國品牌強勢崛起的特征。
中國品牌的發(fā)展主要是新能源的強勢增長，中國品牌新能源車占總體車市份額從2020年的4.4%上升到2023年的23%。在國家電動化發(fā)展政策推動下，中國品牌在電動化方面獲得了巨大突破。新能源車中國品牌占據(jù)新能源車80%的份額，而中國品牌傳統(tǒng)燃油車仍占有30%份額，并沒有實現(xiàn)突破。
在新能源車方面，海外品牌遠沒有達到其燃油車領域的領先水平，導致中國品牌在新技術方面獲得壓倒性的優(yōu)勢，決定了中國品牌可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢，所以中國品牌在技術線路上獲得成功是中國崛起的關鍵。
2、中國品牌價格體系強勢向上
近兩年中國品牌在產品高端化上快速突破，中國品牌總體52.8%的份額中，在30萬以上市場份額突破20%，僅有20-30萬市場尚未突破20%。
在獲得電動化技術突破后，消費者對中國高端電動化產品認可度大幅提升。中國品牌在高端電動化產品方面與特斯拉比肩，推動了中國產品消費高端化。
在日韓和歐美傳統(tǒng)國際品牌的電動化比較慢的情況下，消費者對中國品牌高端電動化給予極度的認可。在30萬以上，乃至40萬以上的市場，蔚來汽車等品牌獲得了高端突破，無論是服務還是產品方面都做到了巨大的提升，推動了消費者對這些高端中國品牌的購買熱情提升。
我們現(xiàn)在85后的年輕人對國貨意識大幅增強，他們沒有經(jīng)歷過苦難的時代，不知道當年的國際品牌跟內資品牌的差距帶來的迷信，所以互聯(lián)網(wǎng)時代的年輕人對內資品牌有天生的認可度，推動了中國品牌在年輕群體的強勢增長的良好態(tài)勢。
二、價格與價值的挑戰(zhàn)并不矛盾
1、價格戰(zhàn)是新科技領域的重要競爭手段
中國品牌幾年以來一直在進行品牌向上，可如今整個市場卻在進行價格戰(zhàn)，中國品牌通過科技提升實現(xiàn)更高的性價比，在市場規(guī)模與品牌價值之間應該取得合理的平衡。
中國品牌面臨長期的價格戰(zhàn)是客觀環(huán)境，也是機遇。中國品牌價格戰(zhàn)核心并不是簡單的低成本競爭，而是中國品牌技術進步帶來的成本下降。隨著電池能量密度提升以及產品的制造工藝創(chuàng)新帶來的成本降低是可持續(xù)的。價格戰(zhàn)是中國品牌崛起的必然經(jīng)歷，我們不能否定價格戰(zhàn)對自主崛起的重要的貢獻。
能源革命是科技革命，電動化替代燃油車要靠價格，核心是中國品牌電動車成本降低，實現(xiàn)了中國電動車與合資燃油車的性價比的競爭。電動車目前就是制造成本高，使用成本低，電動車替代燃油車主要是同價格競爭。
消費者是務實的，高端化不排斥高性價比，中國品牌一定要堅信價格戰(zhàn)是取得品牌成功核心的中國品牌關鍵。沒有價格戰(zhàn)就很難有新科技領域中品牌的充分競爭，原因在于價格戰(zhàn)實際上是新舊產業(yè)鏈的競爭，這體現(xiàn)我們具有產業(yè)鏈超強的優(yōu)勢跟超強的消費認可。
2、中國品牌向上是對手太慢帶來的機遇
中國品牌實現(xiàn)品牌提升，是國際品牌保守帶來的市場機遇。歐洲豪華品牌電動化緩慢，無法滿足年輕消費者的電動化的需求，因此中國品牌在這些高端藍海市場有巨大的空間。
由于國際品牌的研發(fā)不在中國，而且疫情期間對中國市場缺乏直觀的了解。這次上海車展的海外汽車專家見到中國汽車產品甚至是目瞪口呆，這是發(fā)自內心地對中國電動化巨變的驚嘆。
中國品牌高端突破也是依靠我們的體驗服務，蔚來等產品在服務體驗方面超越了預期，形成很多的忠實粉絲。電動化體驗、服務提升、補能模式創(chuàng)新等都是中國品牌高端超越國際豪華的利器。
三、智能化品牌形象要有高科技支撐
最近幾年，中國品牌無不將智能化作為強化品牌認知的最大標簽。而在這種思路引導下，產品往往陷入到智能化軍備競賽中，大家的芯片、雷達等智能化配置越來越卷，但達成的實際功能卻往往是期貨。隨著消費者日漸成熟，這種為消費者憑空增加成本的方式已經(jīng)漸漸不被市場接受。在這種背景下，中國品牌應該強化智能座艙，打造全新的高端體驗。
1、汽車新四化概念已淘汰
汽車新四化似乎指的是電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化，而國家相關文件從來沒有提出新四化的概念。新四化主要是資本市場的炒作概念，我感覺汽車的新四化已經(jīng)死了，社會概念炒作太多。汽車行業(yè)新四化的概念當時突然就火起來，但也不知道從哪冒出來的。經(jīng)歷了多年的炒作，到現(xiàn)在應該說共享化、網(wǎng)聯(lián)化這些概念已經(jīng)進入淘汰。新四化概念中的共享化，現(xiàn)在已經(jīng)證明是偽命題，前幾年借助共享化而起來的共享微型電動車，共享概念的分時租賃等模式當時似乎成為騙補工具。2020年補貼銳減乃至今年退出后，電動車共享化項目已經(jīng)大部分死亡，損失大量的財富。汽車新四化的網(wǎng)聯(lián)化主要是車路協(xié)同的概念，實際運行的路端成本過高，約束太強。目前來看網(wǎng)聯(lián)化也進入了概念逐步淘汰的過程，越來越多的智能高端新能源車，實際上還是靠跟人一樣，要靠獨立中國的學習和判斷把握環(huán)境，網(wǎng)聯(lián)化的車路協(xié)同的成本過高，政策風險過大，對設施依賴過強，不適合于智能車發(fā)展。
前兩年汽車自動駕駛需要高清地圖做基礎，現(xiàn)在來看是偽命題，大量車企已經(jīng)拋棄了高清地圖，不再提車路協(xié)同的概念。
2、自動駕駛的體驗較差
無人駕駛目前在法規(guī)層面仍有一定的難題，而消費者完全信任自動駕駛還很遙遠。據(jù)消費者對ADAS功能體驗滿意度情況調查，中國消費者對ADAS功能的態(tài)度十分“矛盾”。既有34%消費者認為ADAS功能的宣傳噱頭大于實用，也有25%的消費者認為ADAS功能實用性大。同時需要注意到，超過40%的消費者對市面在售車輛的ADAS功能存在不同抱怨。
自動駕駛套件大部分還是供商供給的，智能化差異性并不是特別強，堆積硬件帶來的高成本壓力，又使企業(yè)帶來巨大的虧損。而硬件與車機系統(tǒng)以及汽車的整體的系統(tǒng)集成不佳，體系支撐能力不夠，消費者開始觀望。
目前的這種堆積芯片，堆積激光雷達等方式去做高端化，現(xiàn)在來看已經(jīng)進入了難以為繼的狀態(tài)，尤其這次上海車展體現(xiàn)的智能化的裝備堆砌上，基本來說裝備競賽之后并沒有帶來性能的提升跟體驗的大幅提升。在智能化的深度算法，在真正的黑科技方面，車企做得還不夠好，而這種配置表的硬件的堆積和內卷在嘗鮮感受不佳后是很危險的，賠本還不賺吆喝。
四、中國品牌高端化要靠技術和體驗
1、車企要強化技術品牌的含金量
高端化是中國品牌的一個長期目標，也是一個難題。高端化不僅僅是提高價格和配置，更是要提升產品質量、設計水平、技術創(chuàng)新和服務體驗。中國品牌要想在高端市場獲得認可，就必須不斷投入研發(fā)，打造具有自身特色和優(yōu)勢的產品，同時加強品牌建設和營銷策略，樹立良好的口碑和信譽。
近幾年國內車市部分車企品牌的快速崛起是很成功的，尤其是比亞迪等靠技術品牌的支撐，很多人對插混的理解就是DM-i。技術概念是消費者對產品認可最大的信任基礎，也就是車企建立起來自己的護城河，這樣才能使自己的產品獲得良好的發(fā)展。
車企應該持續(xù)培育自己的技術品牌的概念體系。技術品牌比較成功帶動企業(yè)增長的例子很多，比如像大眾的渦輪增壓加DCT的技術，在2008年左右形成了一輪大眾品牌技術的騰飛，以動力為代表實現(xiàn)了大眾品牌的跨越式發(fā)展；在2017年左右，豐田、本田等通過大量導入混合動力車型獲得一輪強勢的增長；近期，比亞迪通過DM-i技術拉動插混暴增，也是技術品牌推動銷量強增長。
國內部分消費者樂于跟風消費,所以在這里我們看到了幾大技術品牌的推動對品牌銷量是很重要的。目前插混車型中，比亞迪獨占80%份額，其它車企基本沒有機會。未來車企仍要強化技術亮點的組合挖掘，要讓消費者認可中國品牌技術，認可技術品牌概念，推動中國品牌的全面崛起。
2、智能化方面主要自主可控
智能座艙不僅要滿足基本的安全、舒適和便捷的需求，還要提供更多的智能化、個性化和互聯(lián)化的功能和服務。中國品牌要想在智能座艙方面取得優(yōu)勢，就必須緊跟技術發(fā)展的趨勢，引入人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等先進技術，打造更加智慧、人性化和生態(tài)化的智能座艙系統(tǒng)。
智能座艙方面的中國品牌給消費者愉悅的體驗很好，而主流ADAS細分功能幾乎都有非常強烈的剛需存在，其中自適應巡航、盲區(qū)監(jiān)測、碰撞剎車系統(tǒng)是最受消費者歡迎的3項ADAS細分功能。
近期在AI體系國際競賽中，我們的很多企業(yè)并沒有占據(jù)核心的優(yōu)勢，近期的ChatGPT等這些技術快速地躍升式發(fā)展。部分國內車型重硬件，輕軟件和無法軟硬結合等問題還是比較突出的。所以車企日益要成為自主可控。
上汽提出中國車企不能丟了靈魂，這引起行業(yè)內的共鳴。雖然有行業(yè)外的一些質疑，但實際上就是硬軟件之間如何協(xié)調的問題，大量的硬件堆積，沒有整個自主體系化的自主，軟件系統(tǒng)的自主體系很重要。智能化布局無法發(fā)揮有效的作用，整體來看，軟硬一體的體系不能夠簡單靠硬件去堆積，否則越來越卷，消費者也越來越不認同，所以低層次的堆砌硬件的競爭，應該說已經(jīng)進入了淘汰賽階段。
某些品牌為代表的純視覺線路，沒有激光雷達，但同樣達到一定的智能化體驗。部分品牌在生產和零部件方面，都達到了相對更多的黑科技的能力，而大部分車企在生產、在電池技術等方面缺乏有效的自主積累，邊緣化的壓力較大。
3、差異化布局產品
電動化不僅可以降低汽車對環(huán)境的影響，還可以提升汽車的性能和效率。中國品牌要想在電動化方面實現(xiàn)突破，就必須加快電池、電機、電控等核心技術的研發(fā)和應用，同時完善充電、換電等基礎設施和服務網(wǎng)絡，提供更加便利、可靠和經(jīng)濟的電動汽車解決方案。
要選擇適合自主突破的藍海，不要盲目對標。特斯拉在中國或在世界市場產品布局不完整，價格體系不完善，尤其是4.7米左右的車型在20萬到30萬是紅海市場，而在4.8米-5.2米的新能源車基本就沒有國際品牌強勢車型布局。在5米左右車長的車型區(qū)間，外資電動車到了70萬元以上，中國品牌在30-50萬的價格區(qū)間很有優(yōu)勢，導致我們中國品牌向上的潛力巨大。
綜合看，目前中國品牌在4.8米以上，在30-50萬塊區(qū)間有較強的生存的可能性。目前國際品牌在乘用車電動化布局方面走地相對較緩慢的，給中國品牌留出巨大從30萬-50萬的中國品牌藍海，推動中國品牌向上發(fā)展良好趨勢。
4、新能源車下鄉(xiāng)推動普及
國務院總理李強5月5日主持召開國務院常務會議，部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興。這也是國家促進產業(yè)發(fā)展和穩(wěn)定區(qū)域人口布局和促消費發(fā)展的重要工作方向。
要穩(wěn)定優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟布局和國土空間體系，需要穩(wěn)定農村市場的建設，推動新能源車帶來的消費提升。相信隨著黨中央和國務院的全面推進鄉(xiāng)村振興和新能源產業(yè)發(fā)展，中國新能源車市場將有巨大的發(fā)展空間。
新能源車市場與傳統(tǒng)燃油車市場的重大差別就是純電動車市場目前在小城市、縣鄉(xiāng)市場的普及仍然相對來說是較低的，而傳統(tǒng)燃油車在鄉(xiāng)村市場的普及是相對較強的，所以在縣鄉(xiāng)市場來看，應該說新能源發(fā)展有巨大的發(fā)展的。
我們加快農村新能源車發(fā)展對整個拉動內需，推動能源革命，對整個農村經(jīng)濟發(fā)展和改善農民生活都有巨大意義。