文|光子出行 張瑞辰

編輯|潘 談

2023年新能源汽車行業的發展可謂小母牛坐火箭，一路火光帶閃電。

在高速增長的大環境下，各大主機廠的月銷成績好壞似乎動輒便以破萬來衡量，一旦哪家單月銷量不過萬，就斷定銷量不及預期了。

雖然新能源汽車發展神速，許多車企也順勢駛向快車道，但一個班里有成績好的學生，自然也會有成績差的。

剛剛過去的四月份，的確有那么幾家成績墊底的“差等生”。

上圖為各新能源主機廠在本月公布的4月銷量成績，其中排名靠后的三家（極狐、飛凡、創維）月銷成績均未過2000輛。

極狐：北汽藍谷的翻身仗，卻讓人們看不到希望

環比增長273%，同比增長212%，北汽極狐剛在3月份實現銷量回暖，交出2305輛的月銷成績單。不到一個月，就現出原形。4月，北汽極狐共交付了1812輛新車，環比下降21.39%，再次回到了一字開頭的行列中。

由于北汽藍谷旗下的BEIJING品牌，在B端市場逐漸飽和，極狐也就寄托了北汽藍谷的全部希望。但2022年全年北汽極狐累計僅交付11895輛新車，僅全年銷售目標的30%，可以說沒能撐起北汽藍谷的翻身希望。

極狐作為北汽集團旗下的高端智能新能源汽車品牌，從誕生開始品牌建設便有所欠缺。多年以來北汽在消費者心中的形象較低端，也就使得很多人對該品牌興趣不大，真正買的人也是少之又少。

近日，北汽藍谷公布了2022年的財報，其中顯示2022年總營收為95.14億元，同比增長了9.4%。但2022年也是北汽藍谷的連續第四年虧損，從2019年開始北汽藍谷總計共虧損超172億元。

上游原材料上漲、芯片供應不足以及大環境影響，新能源汽車的確在2022年受到了一定程度上的影響，但受影響的也絕非只有北汽一家，產品銷量的遠不及預期才是導致大額虧損的主要原因。

北汽極狐背靠大廠北汽，從出生就含著金鑰匙：不像初創型公司資金不足、資源不夠的問題。導致極狐止步不前的，還得說是自身品牌力、定位以及產品力的不足，才是銷量慘淡的罪魁禍首。

像冬奧會、演唱會、電視植入以及新品發布這些活動北汽極狐在2022年都沒落下，可流量似乎沒能轉換成銷量，品牌力始終沒有質的提升。其次，北汽極狐的定位是屬于偏高端的，而新能源汽車中高端定位的產品終究不能成為大眾款，隔壁的哪吒、埃安甚至比亞迪，放在主流車型市場中的比重較大，因而市場表現也較為樂觀。然后便是極狐的產品力缺少核心競爭力，沒有太多拿得出手的東西，既在技術上沒有優勢，在售后上也沒有蔚來那么優秀。起初無非就是憑借華為的技術加持艱難踱步，現在華為的重心不在極狐，北汽極狐的未來可不太明朗。

飛凡：一心向上的飛凡，能靠F7站起來嗎？

作為上汽集團旗下的新能源汽車品牌，飛凡汽車本應該是有比較強實力的存在，市場表現也不如意。

目前飛凡汽車在售的車型有飛凡ER6、MARVEL R、F7以及飛凡R7，而飛凡ER6和飛凡MARVEL R其實是飛凡汽車前身R品牌的產品，已經是過去時。現在，將打造20萬元以上車型的飛凡汽車，處于產品和品牌的轉型期。

從榮威的產品序列到獨立的R品牌，再到飛凡汽車，一路走來飛凡汽車似乎在極力的擺脫榮威的影子，擺脫之后反而銷量不及以前。

2022年全年飛凡汽車累計交付了14837輛新車，在整個新能源汽車市場中處于中下游的水平，但怎么說月均銷量也處于1000輛的水位。反觀2023年，1月250輛，2月68輛，3月549輛，4月雖環比增長了127.32%實現了1248輛的交付，但2023年前四個月累計才交付了2115輛，疲軟的表現甚至可能還不及去年全年銷量。

拿飛凡R7舉例，27.99萬-38.99萬元的售價可以選擇特斯拉Model Y、小鵬G9、理想L7、理想L8、蔚來ES6甚至同屬上汽的智己LS7，與這些車型相比，飛凡R7既在價格上不占優勢，產品力上也沒有突出點。而且飛凡R7的空間表現太差，以及配置表現比較一般很難通過產品吸引消費者。

在如今這么卷的新能源行業中，沒點頂尖兒硬貨怎么混下去？新能源時代可不像燃油車時代，不存在為情懷買單，消費者要的就是強大的產品力。

據悉，4月份飛凡汽車的銷量成績中，有將近一半是由飛凡F7帶來的，飛凡汽車全新推出的飛凡F7在4月份的單周交付量就突破了700臺。看來F7是飛凡汽車銷量回暖的有力幫手，能否帶領“跑偏”的飛凡重回賽道，期待之后的市場表現。

創維：起步不穩，卻急于跑起來

要說品牌認可度低，上述提到的極狐和飛凡怎么說也還都是車廠出身，而創維則是跨行而來。知名度低、產品缺乏特點、營銷不足，使得創維汽車的品牌知名度和認可度偏低，影響了其銷量。

畢竟連4月還沒結束，創維汽車率先公布銷量成績，上演了一出差生先交卷的戲碼。選擇錯峰公布的原因，主要還是因為交付成績在眾多主機廠同時公布的時候拿不出手。

“雖然成績差，但我快啊！”

數據顯示，創維汽車4月共交付1226輛，其中海外出口含578輛，總計交付同比去年增長10.1%。也就是說4月份創維汽車在國內的銷量僅有648輛。

前段時間，創維汽車還因為質量不過關引起了風波。本按照2018規程研發和制造的創維EV6，在此次中汽研C-NCAP碰撞測試中遇到了2021規程的測試標準，并且沒能符合中汽研的碰撞測試標準。

創維汽車聯合創始人兼總裁吳龍八還表示，如果是按照2018年的規程測試標準，能拿到接近5星（滿分）的成績。但問題在于創維的車是要賣給2023年的消費者，而不是賣給2018年的消費者。

對于產品質量不過關的創維汽車，不知道怎么能讓消費者放心購買。

再有，創維汽車的定價也值得商榷。在內卷如此激烈、價格戰之下的新能源市場上，既沒有出眾的品牌力又沒有突出的產品力，創維竟然把一輛續航只有410公里的EV6賣到了16.28萬-28.08萬元，這種自信，可能李想也沒有。

寫在最后

市面上能入消費者眼的新能源產品，多多少少有屬于自己的強競爭點，凡是沒把心思放在基本功上的主機廠，都沒有出色的表現。而且想成為在這么內卷環境下的佼佼者，技術、營銷、服務等方面都不容忽視。

雖然“沼澤三兄弟”在品牌力上都存在一定短板，但沉下心來扎好基本功把產品做好的例子也不是沒有，比如李想，做好了產品，再來激濁揚清，人們也會有更多容忍度。

當下新能源汽車行業的競爭越發激烈，不及時做出調整就很容易被淘汰。“沼澤三兄弟”只是在4月銷量數據中月銷未過2000輛的車企，不代表像只公布大定訂單卻不敢公布實際銷量的阿維塔，以及4月銷量剛剛買過2000輛的智己就暫時告別了泥潭。

2023是新能源發展的下半場，也是主機廠的淘汰賽，誰能在賽道上持續奔跑，誰又能從泥潭中爬起來站直，我們拭目以待。