文|汽車預(yù)言家

提起小長(zhǎng)假，“排隊(duì)”一定是國(guó)人出行心底永遠(yuǎn)的痛：吃飯排隊(duì)、上廁所排隊(duì)，爬山排隊(duì)，甚至騎駱駝都要排隊(duì)。而對(duì)于新能源車主來(lái)說(shuō)，最痛的還要數(shù)排隊(duì)給“電動(dòng)爹”充電了。

在前不久百度地圖發(fā)布的“五一假期首日服務(wù)區(qū)充電站排隊(duì)時(shí)長(zhǎng)榜”中，隔著屏幕都感到了車主們的焦急和無(wú)奈：

榜單前十名中，充電排隊(duì)時(shí)長(zhǎng)超過(guò)兩小時(shí)的高速服務(wù)區(qū)有六個(gè)，其中，雅安市雅西高速石棉服務(wù)區(qū)充電站和臺(tái)州市臨海服務(wù)區(qū)充電站的等待時(shí)長(zhǎng)最為驚人，高達(dá)2.7小時(shí)。

盡管這只是五一期間“極端情況”下的特例，但仍然體現(xiàn)出當(dāng)下國(guó)內(nèi)新能源汽車在充電補(bǔ)能上“一樁難求”的窘境。

面對(duì)這樣的困境，不僅消費(fèi)者呼吁改變，入局的玩家們也同樣在謀求改變。不同于過(guò)往充電樁競(jìng)爭(zhēng)中“以價(jià)換量”的零和式博弈，如今的充電樁市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，更加體現(xiàn)出對(duì)于效率的追求。

01 為什么“一樁難求”？

作為新能源汽車的基礎(chǔ)配套設(shè)施，客觀來(lái)看，我國(guó)的充電樁規(guī)模并不算小。數(shù)據(jù)顯示，截至今年1月，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為541.1萬(wàn)臺(tái)。同時(shí)，僅今年一季度，國(guó)內(nèi)新建公樁就已經(jīng)達(dá)到16.1萬(wàn)個(gè)，同比增長(zhǎng)89.3%，遠(yuǎn)超市場(chǎng)預(yù)期。

此外，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前各類充電樁運(yùn)營(yíng)企業(yè)已經(jīng)超過(guò)3000家，除了幾家頭部企業(yè)和少數(shù)車企之外，各地的城投、國(guó)投、環(huán)投、商業(yè)地產(chǎn)等資產(chǎn)持有方都在積極入局。

一面是高速增長(zhǎng)的供給端，一面是“怨聲載道”的需求端，除了增長(zhǎng)速度的不匹配之外，造成這矛盾一局面最核心的因素，還要?dú)w結(jié)到市場(chǎng)結(jié)構(gòu)本身。

首先是公樁與私樁、快充與慢充的比例問(wèn)題。

在上文提到的541.1萬(wàn)臺(tái)充電樁之中，僅有183.9萬(wàn)臺(tái)是公共充電樁。如果以私家樁算一輛車來(lái)排除后，當(dāng)前新能源汽車與公共充電樁的比例達(dá)到了5.18:1，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于理想狀態(tài)下的1:1的合理值。

與此同時(shí)，在三分之一的公共充電樁之間，又有大半為目的地充電樁，也就是慢充樁。據(jù)了解，一般來(lái)說(shuō)，慢充樁將電池充滿所需的時(shí)間為8-10小時(shí)，即使?jié)M負(fù)荷工作，一天也只能至多服務(wù)三臺(tái)車。

除此之外，公共充電樁的分布不均也是造成“找樁難”的一大影響因素。

靠山吃山，靠水吃水。在充電樁的分布上，同樣有著明顯的地域差異。整體來(lái)看，我國(guó)充電樁的分布總體呈現(xiàn)出南多北少、東多西少的分布特征。僅廣東省、江蘇省、浙江省、上海市、北京市、湖北省、山東省、安徽省、河南省和福建省十個(gè)省份，占比就達(dá) 73.1%。其中深圳作為經(jīng)濟(jì)和政策發(fā)展的紅利區(qū)，是全國(guó)公用充電樁最密集的城市。

以國(guó)家電網(wǎng)布局的充電樁為例，可以看到，其充電樁分布主要集中在東南沿海、華南、中部等地區(qū)，而東北、西北等地區(qū)的充電樁則屈指可數(shù)。粗略統(tǒng)計(jì)，目前市場(chǎng)中的充電樁運(yùn)營(yíng)商或布局充電網(wǎng)絡(luò)的車企也基本都遵循這一規(guī)律。

這就造成了密集度高的地區(qū)充電樁的利用率偏低，例如深圳，而充電樁匱乏的地區(qū)中“車找樁，車等樁”則成為常態(tài)。根據(jù)2021年度《中國(guó)主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)報(bào)告》顯示，全國(guó)25座大型城市中有22座城市，單個(gè)公用充電樁的平均利用率不足10%。

充電資源分布的不合理，一方面造成了資源的重復(fù)和浪費(fèi)，另一方面又會(huì)反過(guò)來(lái)制約充電樁企業(yè)的發(fā)展。

無(wú)論是對(duì)于使用端的車主來(lái)說(shuō)，還是生產(chǎn)端的企業(yè)來(lái)說(shuō)，目前亟需解決的問(wèn)題有兩點(diǎn)：一是充電效率本身的提升，二是在充電資源的分布上實(shí)現(xiàn)相對(duì)平衡。

在這一點(diǎn)上，充電樁運(yùn)營(yíng)商和車企們其實(shí)早已有所感知，一個(gè)明顯的信號(hào)是：隨著競(jìng)爭(zhēng)的升級(jí)和消費(fèi)者對(duì)于充電補(bǔ)能場(chǎng)景需求的多樣化，充電樁市場(chǎng)正在逐漸由原本的“粗放式布局”向“精細(xì)化運(yùn)營(yíng)”轉(zhuǎn)變。

02 補(bǔ)能必須轉(zhuǎn)向“精細(xì)化運(yùn)營(yíng)”

回溯過(guò)往，其實(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)，驅(qū)動(dòng)國(guó)內(nèi)充電樁市場(chǎng)蓬勃發(fā)展的，主要有兩方面因素：政策和資本。

不同于如今的百花齊放，早期的充電樁市場(chǎng)主要是以國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等建設(shè)的集中式充電站為主，借助自身的電力資源快速鋪開(kāi)充電網(wǎng)絡(luò)。2014年起，由于政策的放開(kāi)和補(bǔ)貼的推行，吸引了特來(lái)電、星星充電等一眾充電樁運(yùn)營(yíng)商加入，到2017年，國(guó)內(nèi)充電樁生產(chǎn)商和運(yùn)營(yíng)商已經(jīng)達(dá)到300多家。

但是，由于入場(chǎng)門檻低、樁位爭(zhēng)奪等原因，野蠻投放、粗放經(jīng)營(yíng)成為這一階段充電樁企業(yè)布局的主要打法。這也是現(xiàn)階段“充電慢、找樁難”等充電難題形成的一大背景。

2018年以后，埋頭造了幾年車的造車新勢(shì)力們開(kāi)始將目光瞄準(zhǔn)充電樁市場(chǎng)。2018年4月，小鵬首個(gè)超級(jí)充電站落地廣州，幾乎同一時(shí)間，蔚來(lái)在上海為車主安裝了第一根充電樁。正式形成了區(qū)隔于國(guó)家隊(duì)和第三方運(yùn)營(yíng)商的第三條路徑——車企自建充換電設(shè)施。

盡管同處一條戰(zhàn)線，三個(gè)陣營(yíng)布局充電樁市場(chǎng)的動(dòng)機(jī)、側(cè)重點(diǎn)卻完全不同：

以國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)為代表的國(guó)家隊(duì)重點(diǎn)打造的，是“九縱九橫兩環(huán)”的高速快充網(wǎng)絡(luò)；

以特來(lái)電、星星充電為代表的第三方運(yùn)營(yíng)商則主要側(cè)重于公共場(chǎng)合的充電設(shè)施建設(shè)，以盈利為最終目的；

而以蔚來(lái)、特斯拉、路特斯為代表的車企們則主要服務(wù)于自己的用戶，在提升新能源汽車的市場(chǎng)接受度的同時(shí)，將自身的品牌形象打出去。

在向“精細(xì)化運(yùn)營(yíng)”的轉(zhuǎn)變上，以車企位主導(dǎo)的模式成為當(dāng)之無(wú)愧的“排頭兵”。以蔚來(lái)為例，目前蔚來(lái)的第三代換電站相比于第二代換電站，其換電時(shí)間縮短了20%，服務(wù)能力提升30%，整個(gè)換電時(shí)長(zhǎng)不超過(guò)五分鐘，極大提升了用戶的補(bǔ)能效率。

從某種意義上來(lái)說(shuō)，車企精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的核心目的就是改善效率。如果說(shuō)第三方運(yùn)營(yíng)商打造的是規(guī)?；摹⑵者m性服務(wù)，那么車企們想做的，則是塑造消費(fèi)者的習(xí)慣。 未來(lái)車企之間充電網(wǎng)絡(luò)的競(jìng)爭(zhēng)和比拼，絕不僅僅局限于對(duì)充電本身效率的改善上，更需要使用環(huán)節(jié)的去繁從簡(jiǎn)和效率的不斷提升。

03 誰(shuí)要做汽車的“無(wú)線充”？

如果說(shuō)以特斯拉、蔚來(lái)等車企為代表的“精細(xì)化運(yùn)營(yíng)”是在充電速度上做文章，那么路特斯則是在使用環(huán)節(jié)上做減法，在使用的安全和可靠性上做加法。

類比手機(jī)行業(yè)，充電同樣是一個(gè)繞不開(kāi)的話題。從萬(wàn)能充到無(wú)線充，從“充電十小時(shí)，通話二十分鐘”到“充電五分鐘，通話兩小時(shí)”，一個(gè)顯而易見(jiàn)的趨勢(shì)和邏輯是：需要做的事情越來(lái)越少，而充電的效率越來(lái)越高。

回到汽車行業(yè)中，也必然遵循著同樣的邏輯。換句話說(shuō)，在汽車行業(yè)，誰(shuí)能率先實(shí)現(xiàn)從“萬(wàn)能充”到“無(wú)線充”的過(guò)渡，完成補(bǔ)能上的多樣并存到逐漸取代的過(guò)程，誰(shuí)就掌握著行業(yè)變革的主動(dòng)權(quán)。

今年4月，路特斯在上海車展中將其全新的補(bǔ)能裝置——“閃充機(jī)器人”推向臺(tái)前，正是對(duì)于這一邏輯的推進(jìn)和驗(yàn)證。

一方面，區(qū)別于以往固定的、笨重的補(bǔ)能裝置，路特斯“閃充機(jī)器人”有著更為靈活、可移動(dòng)的特點(diǎn)，讓“樁找車”成為可能；另一方面，“閃充機(jī)器人”所搭載的智慧控制系統(tǒng)，又能夠使得充電槍能夠自行覆蓋任意停車姿態(tài)和車側(cè)的充電口蓋位置，代替車主完成取槍、插槍、充電、拔槍的全流程。

并且，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的逐步發(fā)展，這一套補(bǔ)能裝備還有望與自動(dòng)泊車等輔助駕駛功能相結(jié)合，更進(jìn)一步拓展充電補(bǔ)能效率提升的想象空間。 就本質(zhì)而言，都是在用戶的使用環(huán)節(jié)上“做減法”，不斷優(yōu)化用戶的使用體驗(yàn)。

與此同時(shí)，在用戶使用的安全和可靠性上，路特斯卻反其道而行。據(jù)了解，路特斯的“閃充機(jī)器人”能夠在-30度到55度的氣溫環(huán)境下正常工作，同時(shí)采用了車規(guī)級(jí)的防腐耐老化涂裝工藝，槍線插拔次數(shù)可以達(dá)到1萬(wàn)次，電子鎖壽命高達(dá)6萬(wàn)次。

此外，對(duì)于高端汽車市場(chǎng)而言，除了使用環(huán)節(jié)之外，補(bǔ)能場(chǎng)景的區(qū)隔也是品牌形象的重要組成部分，能否給予用戶更加高質(zhì)量、差異化的補(bǔ)能體驗(yàn)尤其關(guān)鍵。

按照規(guī)劃，路特斯將在全國(guó)布局超過(guò)200個(gè)閃充站。有行業(yè)人士猜測(cè)，這些閃充站的布局會(huì)集中在高端化商場(chǎng)、地標(biāo)性建筑物、核心商圈等場(chǎng)景，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)于目標(biāo)人群的精準(zhǔn)識(shí)別和服務(wù)。

伴隨著新能源汽車滲透率的逐步提升，充電樁行業(yè)也在逐漸擺脫以往“粗放”的模式，由“量”向“質(zhì)”不斷進(jìn)化。在這個(gè)過(guò)程中，路特斯顯然已經(jīng)走出了一條清晰而可行的路線，而這條路線的有效性早已在汽車之外得到證實(shí)。