近日，三菱汽車宣布，在2022財年（截至2023年3月）的合并財報中計入了121億日元（約合6.27億元人民幣）的營業外費用和105億日元（約合5.44億元人民幣）的特別損失。由于新歐藍德在內的車型銷量低迷，三菱汽車停止了在中國當地的新車生產，計入了相關損失。

三菱方面稱，負責中國業務的合資公司廣汽三菱第一季度銷量比上年同期減少58%，降至3969輛。從3月8日到5月的3個月內，三菱在湖南長沙的工廠停產新車，部分零部件繼續生產。后續將根據庫存和銷售環境進行調整，預計6月重啟新車生產。

2022年全年，廣汽三菱銷量僅為3.36萬輛，同比下降49.13%。其實早期廣汽三菱也沒有掀起太大水花，直到2016年當紅車型國產化才敲開了市場的大門。

得益于彼時國內SUV需求的井噴式增長，旗下歐藍德憑借性價比和產品性能上占據的優勢贏得了消費者的青睞。但是，處在發展紅利期的三菱沒能抓住機遇及時更新換代，產品矩陣薄弱且嚴重依賴歐藍德發展，再加上營銷方面的欠缺，銷量遭到同比腰斬。

三菱被逐漸邊緣化的另一個原因是電動化轉型遲緩，告別發動機繁榮的年代，三菱沒能跟上電動化布局的趨勢。旗下在售的唯一一款新能源產品與廣汽聯合開發的阿圖柯，因為類似的軸距、車身寬度、外觀設計和動力總成被嘲諷為缺乏誠意的“換殼埃安”。

廣汽集團公布的3月份產銷快報顯示，廣汽三菱在整個廣汽集團中排名倒數第一。3月份共計生產了803輛，同比大降近80%。在銷量萎靡之際，市場有傳言“三菱將退出中國市場”，但官方彼時回應稱，廣汽三菱正常經營，三菱沒有退出，工廠也在正常運轉。

不過僅一個月后，母公司三菱汽車正式宣布在華停產。早期曾經為比亞迪、長城、東風、華晨等自主品牌提供發動機或相關技術的“國產教父”在困境中掙扎已成為不爭的事實。

隨著國內自主品牌加速收割市場，合資汽車品牌正在承受越來越大的壓力。這一現象在日本品牌中表現得更加突出，豐田、本田、日產等第一梯隊日系汽車制造商都經歷了不同程度的銷量下滑，三菱這樣的二線品牌處境更加艱難。