文｜36氪出海 鄧云晞

編輯｜Yomi

中國新能源汽車出海的故事，已經講了數年。

如今，足跡遍布歐洲、東南亞，中東、拉美等地區的中國車企，開始將目光投向曾經讓特斯拉都望而卻步的“新能源孤島”——澳大利亞。

據英國《衛報》報道，中國正迅速成為澳大利亞最大的新車來源國之一，其中，新能源汽車在澳大利亞市場的接受度也越來越高。比亞迪、上汽名爵、吉利汽車、長城汽車等品牌的新能源汽車均已布局了澳洲市場。2022年，比亞迪和上汽名爵也入選了澳洲新能源車暢銷榜。

就目前的市場競爭格局而言，“一騎絕塵”的特斯拉擁有絕對優勢，韓國現代、日本馬自達和三菱的實力也不容小覷，而中國新能源汽車中，除了比亞迪、上汽名爵，以及吉利，以及長城外，其他品牌的存在感依舊較低。

在中國新能源車企尋找“新藍海”的當下，澳大利亞真的有機會嗎？中國車企應如何布局澳洲市場？還將面臨哪些挑戰？

中國新能源車出海，為何“駛向”澳洲？

曾幾何時，澳大利亞是新能源車企視線之外的市場。2020年，歐盟國家的新能源車滲透率在10%左右，同樣身為“發達國家”的澳大利亞，新能源車銷量僅占該國新車銷量的0.7%。

當新能源車浪潮席卷全球，各國都在積極擁抱新能源、向企業敞開大門時，澳大利亞對此卻顯得“漠不關心”。 不僅政府沒有為新能源汽車的購買提供足夠的政策補貼，在澳政府2020年發布的《技術投資路線圖》中，對于混合動力車、動力車，以及動力電池的未來發展，也僅用了“仍需觀望”一筆帶過。

然而另一方面，作為傳統能源出口大國，澳大利亞所面臨的環保壓力十分大，是經合組織國家中人均二氧化碳排放量第二高的國家，僅次于加拿大。這點也讓澳大利亞政府飽受國際指責。在大趨勢和環保壓力的影響下，澳洲政府也開始正視節能減排，推動新能源車行業的發展。

這些壓力也推動了一系列利好政策的出臺，聯邦政府計劃通過2.5億澳元的未來燃料基金（Future Fuels Fund）向大約5萬個家庭提供新能源車充電基礎設施，并為1000座公共充電站提供資金。預計到2040年，澳大利亞將建立大約35萬個共享充電站。同時，工黨也計劃對電動汽車免征5%的進口關稅。

此外，澳各州政府開始陸續推出優惠補貼政策，促進消費者購買新能源汽車。具體來看，在首都領地地區（介于墨爾本和悉尼之間，圍繞堪培拉市），消費者新購置電動汽車可免征印花稅；在維多利亞州，購置價格低于6.8萬澳元的新能源車可獲得3000澳元補貼；在新南威爾士州，前2.5萬輛電動汽車的購買者，每輛車同樣可以收到3000澳元的退稅，當然汽車的價格也不能超過6.8萬澳元。此外，昆士蘭州、南澳州等地區也出臺了一系列優惠政策。

從消費側來看，隨著澳大利亞居民環保意識的增強，加之政府層面出臺的政策，消費者對于新能源汽車的接受度和購買能力也有了明顯提升。據聯邦汽車工業商會（FCAI）公布的數據，2022年共售出超過3.3萬輛新能源車，相較于2021年的1.7萬余輛呈倍數增長。此外，根據澳洲咨詢機構“電動汽車委員會”去年的一份調查結果顯示，有近一半的澳洲消費者表示，如果政府補貼政策不變，在購買下一輛車時愿意選擇更加環保的新能源車。

再從發展環境來看，澳洲市場至今仍有較大的生存空間。由于新能源車行業在澳大利亞起步較晚，且政府層面的補貼力度不足、基礎建設仍有待完善，時至今日，新能源車在該市場的普及度依舊無法與中國、歐盟，甚至是東南亞等市場相比。據聯邦汽車工業商會的數據顯示，2022年，澳大利亞新出售汽車中，新能源車的銷量占比僅在3%左右。而在碳中和目標下，澳大利亞政府已提出在2030年之前要讓170萬輛電動汽車上路。基于此，中國新能源車企在澳洲仍有較大的增長空間。

綜上所述，逐步完善的發展環境和利好政策、不斷上升的消費需求，以及較大的發展空間已經成為了中國新能源車企駛入澳洲市場的重要引擎。

中國新能源車，需“入澳有方”

“不論是休息日野餐，還是平時出門，我的車經常會被當地人圍觀，大家都想知道我開的是什么車。”這是一位澳洲華人車主在接受采訪時的感嘆，而他的愛車是長城哈弗。

繼美系、德系、日系、韓系車之后，來自中國的車企們也開始“搶灘”澳洲市場。在過去5年，中國汽車銷量從2017年的不到5000輛到2022年的12余萬輛。澳大利亞“電動汽車委員會”首席執行官 Behyad Jafari 也表示，澳大利亞人越來越愿意購買中國制造的汽車，包括新能源汽車。

驚人的漲勢背后，是中國汽車品牌在技術、性價比、服務等多個層面的精心布局。當澳洲走入新能源時代，中國車企們應該如何布局澳洲市場？

發揮產品優勢

近年來，中國企業在車身設計、智能化、功能性方面，以及電池、電機、電控等技術上都有了突破性的進展。

首先是車身設計方面，如今的中國汽車品牌早已摒棄了“四個輪子+兩排沙發”、“能上路就行”的造車理念。無論是比亞迪、長城、吉利等向新能源汽車轉型的傳統車企，還是“蔚小理”等造車新勢力，在打造環節，都會從汽車外觀、內飾的美觀度、人性化，以及座椅的舒適度等多個層面精心打磨。

而作為新能源車的重要部件，電池技術也是如今中國車企突出重圍的核心競爭力。中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒在一次采訪中表示，我國的電池、電機、電控大都是我們的企業自主研發的，產業化布局非常齊備。其中，我國最具競爭力的就是電池技術，以寧德時代、億緯鋰能、國軒高科等為代表的中國電池制造商們強勢崛起，全球動力電池銷售前十的企業中，超過半數的企業來自中國。

“性價比”一直是中國企業的優勢所在，這點在新能源車行業同樣也有體現。在澳洲市場，入門級（3-6萬澳元價格區間）的產品選擇很少，其他進口品牌的新能源車價格普遍較高，產品溢價情況嚴重。例如，特斯拉中最具“性價比”的 Model 3 在澳洲售價達到6.7萬澳元，相同等級的比亞迪元Plus的價格區間在4.5-4.7萬澳元。而新能源汽車對于澳洲市場來說，仍舊算是“新型物種”，大部分澳洲消費者在初次購買時，基于幾乎相同等級的車款，還是會傾向于更具價格優勢的一方。這一點對于布局澳洲的中國車企來說正是機遇所在。因此，中國車企應該以高性價比抓住市場缺口。

從消費者需求出發

首先，對準目標市場消費者的用車需求和偏好尤為關鍵。在熱愛大自然、沖浪和遠途旅行的澳大利亞，空間大、動力足且能夠連接拖車、裝下沖浪設備的 SUV 和皮卡隨處可見。不過，近幾年，緊湊車型也成為悉尼、墨爾本等大城市居民的心頭好。因此，在出海時，中國車企們也應根據不同地區消費者的用車需求來多矩陣布局。

其次，是汽車價格區間的多元化。雖然具有“高性價比”的入門級新能源汽車車款能夠幫助中國車企們快速打開澳洲市場，但如果只是一味追求“低價”，會有導致澳洲消費者將中國汽車品牌與“廉價產品”劃等號的風險，從而失去高端市場的競爭力，也不利于中國車企樹立品牌形象。因此，中國車企們也應該如布局歐洲市場一樣，打造高端車型，滿足不同收入階層新能源車消費者的需求。

第三，油電混合也是可選項。對于向新能源領域轉型的傳統車企來說，在澳洲，油電混合車型也是可選項。如上文所述，由于當下新能源車購買、使用政策還不是很完備，充電樁也不是很普及，加之部分澳洲消費者仍舊十分在意“汽車動力”，因此油電混合汽車在澳洲的接受度頗高，聯邦汽車工業商會公布的銷售數據顯示，2022年11月混合動力車的銷售達8500多輛，幾乎是純電動車的兩倍。

最后，車企應提供更多新服務模式。服務層面，除了線上與線下選車、試車、整車質保、道路救援等標準化的服務外，中國車企還應“多動腦筋”，探索更具人性化、更利于自身發展的服務模式。例如，在市場普及度不高、消費者對于新能源車了解不足的澳大利亞，中國車企可以提供“以租代售”的服務，讓消費者先用較低的費用進行體驗，對產品建立信任感。同時，在充電環節，由于新能源汽車“慢充”（更保護電池）的時間較長，為了方便消費者出行，中國車企們還應布局換電站為車主們提供“換電服務” 。

中國車企澳洲“掘金”，道阻且長

在中國車企出海的路上，從來都不是一帆風順。既要面對來自同行的競爭，不同市場的發展環境、政策法規等方面同樣會帶來壓力。當中國新能源車企們遠赴澳洲，又會面臨怎樣的考驗？

首先，是來自技術層面的挑戰。盡管經過多年的探索、迭代升級，中國新能源車整體質量相較于幾年前有了質的飛躍，但與行業頂尖水準仍有一定的差距。例如，在最核心的電池技術方面，雖然電池續航能力有所提升，但中國新能源車當下普遍面臨動力電池壽命短、環境適應能力差等技術性問題。當遇到嚴寒、酷暑等極端天氣時，電池就會出現電量損耗快、無法充滿電等問題。

而技術壁壘會直接反映到產品的質量和使用體驗上。澳洲雖然幾乎沒有極寒天氣，但夏天卻十分炎熱。如果面對高溫時，電池便無法正常工作，會直接降低消費者對于產品品質的信賴。

其次，如今中國新能源汽車出海有多種方式，而不同的出海路徑也會伴隨各種挑戰。與當地經銷商合作，是中國車企目前常用的落地方式。但這種途徑不僅會被經銷商分掉一杯羹，也不利于品牌的打造，經銷商的服務能力同樣會直接影響企業的發展。

不愿被經銷商“拿捏”的車企則會選擇自己在當地搭建銷售、服務網絡。而面對陌生的市場環境，企業需要投入大量的時間、人力和資金成本，在給企業造成較大的資金壓力的同時，也會產生很多“本地化”的問題。

第三，和多數發達國家一樣，澳洲的汽車準入門檻高。

其一是嚴苛且復雜的標準法規。澳大利亞的汽車基本靠進口，與之相匹配的是嚴苛的市場準入標準法規。總體而言，澳大利亞對其汽車技術法規的實施采取產品型式批準制度，過程十分復雜。

其二是政府對于新能源汽車的引導政策有限。正如上文所說，澳洲作為礦產資源豐富的市場，政府曾對新能源汽車的態度“格外不友好”。盡管近幾年開始布局新能源車市場，且政府也制定了“2050年實現零排放”的目標。但對比其他國家大刀闊斧的改革，澳政府的步伐徐徐。不僅政府補貼政策力度有限，一些州的法律也不利于新能源車發展。在維多利亞州，新能源車司機要支付每公里2-2.5分的道路使用費，這也就意味著每位新能源車車主平均每年要支付數百澳元的費用，從而導致澳政府所提供的汽車補貼會在幾年內被各種費用抵消。

最后，中國品牌力仍舊不足。由于中國汽車出海起步較晚，車企在國際市場的品牌競爭力仍顯不足。雖然澳洲汽車市場的品牌壁壘并不似歐洲那樣高，當地消費者對于進口車持開放態度。但根據2022年新能源車暢銷榜單來看，特斯拉仍占據主導地位，其次是現代、馬自達、三菱這些從燃油車時代就開始積累人緣的汽車品牌。而就中國新能源車企而言，截至目前，除比亞迪和上汽名爵具備較高知名度和口碑外，其他品牌并沒有形成足夠的影響力。

但征程已經開始，中國新能源汽車出海的步伐正在不斷加快，足跡也將遍布更多的市場。面對不斷升溫的澳大利亞，中國車企應當在發揮自己優勢、直面挑戰的同時，時刻關注市場的變化趨勢和機遇，這樣才能走得扎實、走得長遠。