文｜IT時(shí)報(bào)記者 潘少穎

編輯｜錢立富 孫妍

上海車展是新車的秀場，也是技術(shù)的秀場。

智能出行、自動(dòng)駕駛、雷達(dá)、芯片、高精地圖……放眼本屆上海車展，“科技感”被拉滿，而自動(dòng)駕駛堪稱是最“卷”的領(lǐng)域之一。此前，交通運(yùn)輸部曾明確表示，將加快推動(dòng)智慧交通發(fā)展，持續(xù)健全自動(dòng)駕駛技術(shù)和測試體系，組織開展自動(dòng)駕駛應(yīng)用示范。

不過，就在本屆車展開幕前夕，比亞迪董事長王傳福的一席話引爆了有關(guān)自動(dòng)駕駛的“口舌之爭”。在王傳福看來，自動(dòng)駕駛都是扯淡、忽悠，只是被資本裹挾和炒作的概念，最終就是一個(gè)高級輔助駕駛。

百度集團(tuán)資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁李震宇則認(rèn)為，未來幾年內(nèi)，沒有用戶愿意為不智能的汽車買單。

目前各大車企、零部件供應(yīng)商依舊在發(fā)力自動(dòng)駕駛是不爭的事實(shí)，從攝像頭、毫米波雷達(dá)到超聲波雷達(dá)、高精地圖，自動(dòng)駕駛的操作逐漸絲滑。但是，自動(dòng)駕駛真的已經(jīng)發(fā)展成為大眾想象中的自動(dòng)駕駛了嗎？

從L2向L3過渡

“目前，飛凡F7擁有L2級別的輔助駕駛系統(tǒng)，整車配置了32個(gè)傳感器，包括800萬像素?cái)z像頭、增強(qiáng)版遠(yuǎn)距離點(diǎn)云角雷達(dá)等，可以通過雷達(dá)識別前方500米的物體，并形成成像。如果是霧天，可以識別前方約250米的物體，駕駛員要虛握方向盤。”上汽旗下飛凡汽車展臺的工作人員告訴《IT時(shí)報(bào)》記者，對于大多數(shù)車主而言，一般L2級別的智駕系統(tǒng)已經(jīng)夠用，如果要升級到L4級別，需要加載一個(gè)2萬元的硬件包，包括12個(gè)攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)等。

在這位工作人員看來，目前大多數(shù)具備所謂自動(dòng)駕駛功能的汽車都達(dá)到L2級水平，從技術(shù)上說，要想達(dá)到L4級也沒有問題。“以最重要的算力為例，英偉達(dá)目前已量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛Orin X芯片，單顆算力為254TOPS，L4級別的自動(dòng)駕駛車輛要求芯片算力達(dá)到1000 TOPS，多裝幾顆芯片能就能到達(dá)算力要求。”

自動(dòng)駕駛的競爭實(shí)際上是算力的競爭，汽車從L1、L2向L3、L4、L5不斷推進(jìn)，對算力需求呈指數(shù)級上升。2021年4月，英偉達(dá)發(fā)布了算力為1000TOPS的DRIVE Atlan芯片，2022年又推出了芯片Thor，算力達(dá)到2000TOPS，并且計(jì)劃在2025年投產(chǎn)。

雖然在算力上有了“底氣”，但是L4技術(shù)的普及之路還很漫長。“要達(dá)到L4級別，就要使用多顆激光雷達(dá)，對廠商來說成本難以降下來。同時(shí)，很多城市沒有或者很少開放L4測試道路，無法進(jìn)行大規(guī)模的測試。”一位業(yè)內(nèi)人士向《IT時(shí)報(bào)》記者表示。

上海車展上，大部分車企展臺工作人員告訴《IT時(shí)報(bào)》記者，目前基本上能達(dá)到L2級別，逐漸向L3級別靠近。

在問界汽車展臺，記者了解到，問界M5正在接近L3級別，搭載了1個(gè)激光雷達(dá)、11個(gè)攝像頭、3個(gè)毫米波雷達(dá)等。“目前可以實(shí)現(xiàn)城市領(lǐng)航功能以及跨樓層代客泊車，能識別100多種車位，泊車成功率超過90%。”問界M5展臺技術(shù)人員向記者介紹。在他看來，要想達(dá)到更高級別的自動(dòng)駕駛級別，一個(gè)關(guān)鍵的突破點(diǎn)在于接管次數(shù)的減少，次數(shù)越少，人工干預(yù)的間隔越長，就說明自動(dòng)駕駛系統(tǒng)越穩(wěn)定。“路障、跟車、加塞，要面對的場景非常多，接管次數(shù)多少能夠在一定程度上反映出企業(yè)的技術(shù)水平，目前華為的測試結(jié)果是110公里左右接管一次。”這位人士說道。

征戰(zhàn)“高階智駕”“行泊一體”

“自動(dòng)駕駛市場處于L2向L3發(fā)展的階段，大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還有較長一段距離，企業(yè)需要探索自動(dòng)駕駛發(fā)展的新路徑、新模式、新場景。”資深人工智能專家郭濤向記者表示。

在走訪上海車展的過程中，記者發(fā)現(xiàn)“高階智駕”和“行泊一體”是兩個(gè)高頻詞，比如M5智駕版同時(shí)搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)和鴻蒙智能座艙3.0的車型，理想L9所搭載的AD MAX系統(tǒng)已進(jìn)階為3.0版本，開放了城市NOA功能，車主可以免費(fèi)升級。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，當(dāng)下及未來商業(yè)模式正在走向更容易實(shí)現(xiàn)的高速及城區(qū)NOA（Navigate on Autopilot，自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛或智駕領(lǐng)航輔助），這是高階智駕體驗(yàn)升級的必然方向。

行泊一體將原本獨(dú)立的行車、泊車控制器集成在一個(gè)域控制器里，可以實(shí)現(xiàn)傳感器硬件復(fù)用，不僅可以節(jié)省開發(fā)成本，也可以讓高階智能駕駛功能，如自動(dòng)變道、上下匝道、記憶泊車等，在中低端車型上實(shí)現(xiàn)。

商湯展臺展示了絕影智能車艙，分為高速領(lǐng)航、城市領(lǐng)航和記憶泊車三個(gè)平臺，廣汽AION LX Plus就是采用了絕影智駕的相機(jī)感知、激光雷達(dá)感知及融合感知在內(nèi)的全套智能駕駛感知解決方案，實(shí)現(xiàn)了高速和城區(qū)NDA。

“比如高速領(lǐng)航中，可以實(shí)現(xiàn)大曲率匝道通行，車輛可以在半徑50米的彎道上保持前行，這比直線前行的難度要高出很多，有視線盲區(qū)，現(xiàn)在可以做到區(qū)域補(bǔ)盲；另外向城市領(lǐng)航中的無保護(hù)左轉(zhuǎn)，對于車輛來說，不僅是一個(gè)轉(zhuǎn)彎，左轉(zhuǎn)還要考慮對面來車，現(xiàn)在可以實(shí)現(xiàn)避讓對面直行車后完成左轉(zhuǎn)；記憶泊車可以實(shí)現(xiàn)在復(fù)雜的多層車庫中，面對推車、行人等，車輛可以避讓，實(shí)現(xiàn)沿途車位泊入，下次再來這個(gè)停車場時(shí)，車輛已經(jīng)把停車場存入記憶中，可以辨別路線。”商湯工作人員向記者介紹。

以行泊一體功能為代表的智駕產(chǎn)品迎來前裝量產(chǎn)潮，2022年，絕影智能車艙和智能駕駛產(chǎn)品完成了27款車型的適配和量產(chǎn)交付，量產(chǎn)交付數(shù)超50萬輛。

據(jù)東軟睿馳測算，對比1V1R+APA方案，行泊一體方案能夠降本20%~30%。中信證券預(yù)計(jì)2025年L2級自動(dòng)駕駛滲透率有望達(dá)到60%，行泊一體背后的域控制器為自動(dòng)駕駛決策層核心產(chǎn)品，有助于傳感器融合與高級別功能的實(shí)現(xiàn)。

貨運(yùn)重卡或成L4“首戰(zhàn)場”

當(dāng)智能汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速增長期，多場景落地成為玩家們比拼的重點(diǎn)。上海車展上，除了乘用車大秀自動(dòng)駕駛的“肌肉”，卡車也不例外。從種種跡象來看，自動(dòng)駕駛卡車的發(fā)展并不遜色于自動(dòng)駕駛汽車。

一輛無人接管的自動(dòng)駕駛卡車，從夜里開到白天，穿過隧道、踩過積水，躲避了故障車、慢速車、大拖掛車，開了6個(gè)小時(shí)。這是自動(dòng)駕駛公司小馬智行放出的旗下自動(dòng)駕駛卡車在高速路上行駛的視頻。

“從技術(shù)的角度出發(fā)，自動(dòng)駕駛卡車的研發(fā)有獨(dú)特的技術(shù)難點(diǎn)，比如卡車負(fù)重大、慣性強(qiáng)、剎車距離更長、車身與車頭之間柔性連接等特點(diǎn)，對探測距離的要求更高。但從用車場景出發(fā)，自動(dòng)駕駛卡車的用車場景以干線物流為主，路線基本是高速路，沒有人車混行等復(fù)雜路況，這也降低了對自動(dòng)駕駛卡車的技術(shù)要求。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴《IT時(shí)報(bào)》記者。

據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，近五年，物流行業(yè)依然面臨著高污染、TCO敏感度高、招工難和安全事故多發(fā)等痛點(diǎn)。

在滴滴出行展臺，滴滴自動(dòng)駕駛貨運(yùn)KargoBot打造了一款最適合大宗貨運(yùn)的混合無人化解決方案，核心產(chǎn)品為混合智能編隊(duì)系統(tǒng)KargoOne。KargoOne包括一臺由一名司機(jī)駕駛的帶智能駕駛功能的領(lǐng)航車輛以及多輛L4級自動(dòng)駕駛卡車構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)短、中、長途各種復(fù)雜場景的端到端物流運(yùn)輸。領(lǐng)航司機(jī)可隨時(shí)了解整個(gè)車隊(duì)的狀態(tài)，指揮無人駕駛車輛進(jìn)行編隊(duì)、靠邊停車、解散隊(duì)列等操作。

“大宗物流業(yè)務(wù)量龐大，運(yùn)輸路線業(yè)務(wù)集中度高，且大宗貨主對運(yùn)費(fèi)敏感，自動(dòng)駕駛技術(shù)能帶來巨大價(jià)值。然而，完全無人的卡車在公開道路的實(shí)際運(yùn)營中會(huì)面臨諸多挑戰(zhàn)，在未來很長的一段時(shí)間，無人化貨運(yùn)落地都需要通過混合智能的方式來解決。”KargoBot負(fù)責(zé)人韋峻青表示，該混合無人化的模式讓KargoBot面對復(fù)雜場景的處理能力提升了50倍，核心安全指標(biāo)提升了20倍，同時(shí)減少5%~10%的能源消耗。

截至目前，已經(jīng)有超350臺卡車接入了混合運(yùn)力調(diào)度平臺KargoCloud，每年有超過3億元規(guī)模的物流業(yè)務(wù)由該平臺調(diào)度。

在郭濤看來，雖然完全自動(dòng)駕駛大規(guī)模落地條件還有待完善，但在一些特定場景，如機(jī)場、港口、園區(qū)等，自動(dòng)駕駛開始承擔(dān)起繁重的運(yùn)輸任務(wù)。

西井科技WESTWELL在上海車展上發(fā)布了全球首款“可升級自動(dòng)駕駛”的智能網(wǎng)聯(lián)新能源重卡Qomolo E-Truck，實(shí)現(xiàn)“有人駕駛”與“無人駕駛”的靈活切換。

在中國最大的綜合性國際貿(mào)易港口之一天津港，也實(shí)現(xiàn)了L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用，在特定的場景和條件下，大卡車可以完全由自動(dòng)系統(tǒng)控制，不需要人類干預(yù)。

在一些業(yè)內(nèi)人士看來，貨運(yùn)重卡或成L4“首戰(zhàn)場”，但同樣面臨著技術(shù)、供應(yīng)鏈、法律法規(guī)等問題，大多數(shù)業(yè)內(nèi)企業(yè)還處在試運(yùn)營階段。

排版／ 季嘉穎