文 | DoNews   張宇

編輯 | 楊博丞

汽車智能化競賽的發令槍已經打響。4月16日，百度Apollo在上海車展前夕舉辦汽車智能化發布會，不僅推出了全新升級的“駕艙圖”產品矩陣，同時還發布了《百度智能駕駛開放白皮書》，面向車企開放產品體驗定義、開放自主體驗進化、開放全周期OTA服務、開放和車企共創成長四大關鍵能力。

同一天的同一時刻，華為也舉辦了2023智能汽車解決方案新品發布會。在會上，華為發布了HUAWEI ADS 2.0系統，同時還發布了鴻蒙3.0車機操作系統（包含車載音響和大屏在內的智能座艙生態），智能車載光（AR-HUD，智能車燈和創新的光場屏）、智能汽車數字平臺等。

華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東透露了其對汽車智能化趨勢的看法：“智能電動汽車將重現10多年前功能手機到智能手機的變局，2025年將會是分水嶺。”

而這與百度的判斷不謀而合。百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理儲瑞松認為，汽車智能化競速賽已經開啟，未來三年將是關鍵窗口期，電動化引發的淘汰賽將在智能化階段再次出現，車企應該未雨綢繆提前布局。百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總裁李震宇也表示：“盡管目前業內對智能駕駛爭議不斷，但不可忽視的是，無論看冷看淡，每一家車企都在不斷加大投入力度的事實。”

百度和華為身處不同的領域，然而雙方在汽車智能化趨勢的研判上卻空前一致，雖然一個要重塑智車整零關系，致力于成為車企長期的合作伙伴，另一個堅持不造車、幫助車企造好車，但不容忽視的是，汽車智能化變革，即將駛入深水區。

現階段，對于所有的車企而言，除了應對激烈的價格戰之外，還不得不面臨一場同樣殘酷的智能化競賽。

一、百度Apollo，仍面臨諸多挑戰

新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化，目前，圍繞智能化尤其是自動駕駛的競爭正愈演愈烈。

盡管未直接參與新能源汽車上半場的競爭，但在下半場的智能化方面，百度早在十年之前就開始了布局。

2013年1月，百度推出了自動駕駛項目，項目核心包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊；2015年12月，正式成立百度自動駕駛事業部，計劃三年實現自動駕駛汽車的商用化，五年實現量產；2016年9月，百度成立L3事業部；2017年3月，整合旗下汽車相關業務，成立智能駕駛事業群組；2017年4月，推出了全球首個自動駕駛開放平臺Apollo。

然而百度的轉型故事講了十年，但二級市場依然不買帳，原因在于與廣告等主營業務收入相比，包括自動駕駛在內的AI業務占總營收的比例不足三成。

為了講好新故事，百度在自動駕駛領域的探索路徑分為三條：分別是自動駕駛技術解決方案Apollo、自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”和汽車機器人集度汽車。

三條路徑相互依賴、相輔相成，Apollo可以提供底層自動駕駛解決方案，蘿卜快跑可以將積累起來的數據反哺Apollo和集度汽車，而集度汽車又可以把自動駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣出去。

不過，百度Apollo仍面臨一些挑戰。

首先是資金方面的挑戰，自動駕駛的競爭是一個系統的競爭，汽車從被駕駛到自主成長，本質上借助AI，完成從機械零件的組合向智能汽車機器人演進的過程，而這一過程的背后實際上大量的研發費用的投入，自百度推出Apollo業務以來，每年的研發費用投入均超過百億，比如在2021年和2022年，其研發費用支出分別為221億元和233億元，占總營收的比例均超過20%，導致現金流壓力巨大。

其次是政策方面的挑戰，百度Apollo想要得到普及，離不開一套完善的法律法規的運行和管理，現階段，自動駕駛相關的法律法規還在逐步完善中，即便Apollo汽車智能化解決方案已在31個汽車品牌的134個車型上實現量產，但依舊面臨著法律法規的約束，以及各種各樣的安全性問題，甚至連百度創始人、董事長兼CEO李彥宏也曾呼吁：“我國自動駕駛需要持續推動制度創新，進一步突破政策瓶頸。”

最后是整個行業仍處于早期階段，存在著諸多不確定性，比如牌照要求、路權歸屬、事故責任劃分、保險政策等實質性問題暫未得到有效推進，產業鏈配套環境還不夠成熟，尚不具備大規模落地的條件，無形之中增加了百度Apollo普及的困難程度。

二、自動駕駛遇冷，Apollo何去何從？

自動駕駛技術是新能源汽車下半場的決勝高地，但自2022年下半年以來，自動駕駛領域頻繁傳來負面消息，讓整個行業蒙上了一層陰影。

比如2022年6月，特斯拉裁掉了其自動駕駛團隊的數百名員工；10月，背靠福特、大眾兩大車企的L4級別自動駕駛企業Argo AI突然宣布解散；11月，小馬智行陷入裁員風波，其基礎架構與數據部門50%的人員被優化，此次調整還涉及地圖等部門，與此同時，自動駕駛第一股圖森未來的總市值較剛上市時跌去九成并啟動大裁員。

進入2023年之后，情況并沒有好轉。據外媒報道，2023年2月，谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛企業Waymo啟動裁員計劃，雖然并未透露具體的裁員規模，但裁員范圍十分廣泛，涉及多個部門。

幾乎同一時間，根據科創板日報的報道，百度智能駕駛事業群也在進行人員裁撤，此次裁員主要集中在智能交通事業部下屬的車路協同、智能網聯和智能交通業務部，裁員規模較大。

投資機構的嗅覺最為靈敏，2022年自動駕駛領域的融資規模出現了斷崖式下降。據不完全統計，2022年自動駕駛相關的投資事件發生了128起，累計披露融資金額接近200億元，而在2021年，國內自動駕駛領域共發生144起投融資事件，融資規模約932億元，相比之下，2022年融資規模縮水近五分之一左右。

行業遇冷之下，百度Apollo也難以獨善其身，盡管百度Apollo一直被李彥宏寄予厚望，但隨著自動駕駛業務落地速度大大低于預期，持續燒錢已不是長久之計。

但百度Apollo面臨的困境顯然不止于此，現階段，車企始終無法完全信任自動駕駛企業提供的自動駕駛解決方案，上汽集團董事長陳虹曾提出過“靈魂論”，其認為避免成為軀體，拒絕將上汽集團的“靈魂”交給單一整車解決方案企業，這意味著大多數車企并不愿意將自動駕駛主導權拱手讓人。

對此，百度Apollo決定在車企智能化轉型中，成為值得信賴的專業Tier 1（一級汽車供應商）合作伙伴。

在百度Apollo看來，作為Tier 1需要和車企構建新型合作伙伴關系，具體包括：以用戶體驗為中心、車企主導智能化體驗、合作伙伴提供專業的軟硬系統和服務、長期合作并建立可信賴的合作關系。

簡而言之，百度Apollo不會拿走車企的“靈魂”，在發布會上，儲瑞松也表示，“外界過于高看智能駕駛，事實上，包括整車架構、品牌形象和智能化風格等，整車及智能化體驗的定義權才是靈魂，智能駕駛只不過是智能汽車的一個組成部分而已。”

盡管百度Apollo放低了姿態，但在行業遇冷消磨車企信心以及車企充滿戒備心的情況下，百度Apollo想要加速爭奪Tier1市場份額仍然道阻且長。

三、百度Apollo商業化艱難落地

對于百度Apollo而言，通過自動駕駛業務獲取收入是必須要實現的事情，然而不容忽視的是，低營收、高虧損和長周期，仍是壓在百度Apollo頭上的三座大山。

2021年第一季度財報發布后，李彥宏首次在內部信中明確了百度Apollo業務的三種商業模式：一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力；二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創新；三是共享無人車。

李彥宏還表示：“這些商業化進展，將共同強化百度自動駕駛技術和Apollo開放平臺，使得Apollo平臺越來越強大，生態越來越繁榮。自動駕駛下半場的角逐已經開啟，規模化商業運營將成為行業發展的重點。從規模化商業運營中發現問題，再倒逼技術迭代，才可以驅動新一輪的增長。”

有業內人士認為，基于目前的情況，上述三種模式中能夠跑通的只有為主機廠商提供自動駕駛解決方案一條道路，其他的無論是造車還是無人共享車，短期都是一場十分燒錢并且難以取得回報的艱苦之旅。

事實也的確如此。現階段，百度Apollo的Robotaxi（自動駕駛出租車）項目蘿卜快跑已經在重慶永川區、武漢經開區、北京亦莊經開區等開始了無人駕駛商業化運營。根據百度2022年第四季度財報，蘿卜快跑供應的自動駕駛訂單為56.1萬單，同比增長162%。另外，百度Apollo披露的信息顯示，其計劃于2023年在全國范圍內陸續增加投放200輛全無人駕駛運營車輛。

然而不容忽視的是，小范圍、有場景限制的商業化并不能稱得上是商業化落地。按照美國蘭德智庫的估算，自動駕駛真正進入規模商業化階段，大約需要170億公里的里程數據。這意味著百度Apollo即便投放2000輛全無人駕駛運營車輛24小時無休，也得至少需要幾十年時間。

相比于蘿卜快跑，集度汽車的商業化更為艱難，其旗下首款車型ROBO-01探月限定版預計2023年第三季度才能交付，而根據“蔚小理”等新能源車企的發展路徑，在前五年內，集度汽車大概率將處于巨虧狀態。

雖然百度Apollo有望先于上述兩種商業模式實現商業化落地，但無奈的是，過去幾年百度Apollo自動駕駛技術的輸出之路走得并不順遂，盡管合作車企多達數十家，但完整搭載百度Apollo自動駕駛技術且實現大規模量產的車型還不夠多。與此同時，其還不得不面臨華為、蔚來、特斯拉等競爭對手的沖擊。

關于新能源汽車智能化的競爭將最終決定未來數年的行業格局，勝出者才能擁有更大的話語權，對于尚未實現商業化的百度Apollo而言，突圍時間已經不多了。