界面新聞記者 | 周姝祺

已經三年沒有來到中國的日產汽車董事會成員、首席運營官（COO）阿西瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）對中國汽車市場電動化發展速度感到驚訝。三年前中國消費者對電驅化車型有所期待，但市場表現與這一預期相差甚遠，而現在中國電動車比例已經超過30%。

“這意味著中國已經跨過一個轉折點，將電驅化車型視作普通汽車，且這個市場將不斷地擴大。更多的電驅化車型將會出現，而燃油車比例會減少。”古普塔告訴界面新聞等媒體，日產汽車要通過軟件定義汽車的方式，加速在中國市場的電動化轉型。

此次上海車展上，日產汽車帶來的兩款面向未來的概念車即秉承這一理念開發。全球首發的日產Arizon概念車型專為中國消費者設計開發，采用了全新人工智能助手系統，以多種交互方式與駕乘者互動；另一款Max-Out概念車型強調實現自由出行，享受車內娛樂，同樣是首次在中國市場亮相。

按照規劃，到2026年日產汽車將在華推出7款電驅化車型，并且到2030年中國市場電驅化車型占比將達到80%。

考慮到中國自主品牌帶來的競爭壓力，今年2月底日產汽車下調了中國市場電動車銷售占比預期，到2026財年，日產汽車預計在華電動車銷量占其在華總銷量的35%，低于此前40%的預測。和全球其他市場相比，中國市場將是日產汽車電動化進程最為緩慢的區域。

古普塔坦言，“在中國市場，我們三年前的想法是，會有從內燃機到 e-POWER技術，再到純電動技術的過程。 但是今天看到中國正在發生的變化，我認為中國將很快實現電動化?！?/p>

由于此前未能準確把握中國市場新能源轉型節奏，日產汽車在中國純電動產品的規劃布局上稍顯緩慢。截至目前，日產汽車僅在中國投放了一款純電動車型艾睿雅，從去年上市至今單月銷量未能超越500輛，而下一款參與中國市場競爭的純電動SUV或需等到2024年。

過去兩年中國新能源汽車市場的超預期發展，尤其是2022年比亞迪在插電混動車市場的強勢崛起，導致日系品牌以往通過高口碑、低能耗在燃油車混動市場積攢的競爭優勢被弱化，市場份額丟失明顯。

根據日產中國發布的數據顯示，其3月在華終端銷量僅為5.44萬輛，同比減少25.3%，為連續8個月的銷量減少。今年一季度，日產中國銷量為16.2萬輛，同比下降36.8%。作為參照，比亞迪3月銷量超過20萬輛，今年一季度累計銷量已達55.2萬輛，超過豐田日產之和。

“回看2022年數據，中國市場有一半銷量來自中國本土汽車公司，另一半來源于在華合資企業，這意味著本土汽車制造商已經從合資企業市場中搶占了較大的市場份額。對于日產汽車來說也的確如此，這個趨勢很明顯?！?/p>

古普塔強調，這并不意味著日產汽車將要放棄中國市場，而是要充分把握轉型時機。同時，基于e-POWER技術開發的混動車型不會放棄，這是日產汽車電驅化戰略的支柱之一，仍具備獨特消費價值。

“如果我們要在中國市場持續增長，一方面，我們必須繼續投資合資汽車公司和保持傳統燃油車等細分市場的競爭力。另一方面，我們要以更快的速度準備好軟件定義的電動汽車，以占領市場并與中國本土汽車廠商展開競爭。”

古普塔透露，目前日產汽車在全球共有4000余名軟件工程師從事技術開發工作，電池管理系統、自動駕駛系統、底盤控制等涉及車輛控制和安全的軟件將在內部進行研發。但日產汽車也希望能夠和更了解中國市場的本土企業達成軟件合作，提供更好的服務。

需要注意的是，新能源車滲透率的快速提高和今年初爆發的價格戰正在沖擊合資品牌燃油車定價體系，中國汽車市場的主導權從合資品牌切換到特斯拉和中國自主品牌手中。

多名汽車行業分析師向界面新聞表示，合資汽車公司轉型速度明顯偏慢，而改進的驅動力明顯不足，從股東層面、產品層面、渠道層面都面臨較多的問題。一旦未能抓住轉型窗口期，股權對半的汽車合資經營模式或將難以為繼。

日產汽車公司全球高級副總裁、東風汽車有限公司總裁山崎莊平指出，要克服中國市場價格競爭帶來的影響，關鍵要把產品更快推向市場，縮短研發周期、降低成本。

“只有做到縮短研發周期、精準把握中國市場需求和充分利用本地化供應商，才能夠讓我們的電動汽車產品在中國市場有足夠的價格競爭力，與本土汽車廠商展開競爭?！?/p>