文|零碳風云 華鋒
編輯|凱旋
一將功成萬骨枯，古來征戰幾人回——這是對當下新能源汽車行業的真實寫照。
近日，又一家造車新勢力停擺，自游家（NIUTRON ）汽車官方 App——NIUTRON App 宣布停止服務。同時，自游家官方微博已全部清空，官網也無法訪問。
而自游家的官方微信公眾賬號則停留在了2022年12月7日“致NV用戶的一封信”。“NV”是自游家 NIUTRON發布的首款車型，信中明言——“由于我們自身的原因，NV在短期內將無法交付，這意味著我們期待的美好旅程還沒有開始，就即將結束?！?/p>
不得不說，這真是“一個悲傷的故事”。
就在自游家宣告停擺的前幾天，造車新勢力天際汽車發布停工停產通知，稱自2023年4月1日開始，公司部分崗位實行停工停產政策。
進入2023年，威馬汽車、雷丁汽車、恒大汽車、力帆新能源各大新能源汽車品牌，要么瀕臨資金危機，要么宣布破產，一個個陷入停擺的困境。
而那些依然“健在”的新勢力們，即便是頂著“第一梯隊”或者“造車黑馬”的光環，但是背后卻一個個陷在持續虧損的泥淖中掙扎。
當新能源汽車淘汰賽來襲，誰將成為行業的下一個“萬骨枯”的烈士，誰又將成為功成名就的“一將”？
“天才”難過造車關
對于很多人來說，對自游家這個品牌并不熟悉，而對于其創始人卻可能多有耳聞——一個曾被看作任正非接班人的“天才少年”。
李一男曾被稱為“天才少年”，1985年，15歲便考入當時的華中理工大學少年班，所謂華中理工大學就是現在華中科技大學，1992年，研究生第二年，李一男進入華為實習，1993年6月畢業，李一男正式加入華為。
進入華為之后，李一男迅速從“天才少年”變為“華為明星”。兩年時間升任華為工程師，又半個月升任主任工程師，又半年升任中央研究部副總經理，又兩年被提拔為華為公司總工程師/中央研究部總裁，27歲坐上了華為公司的副總裁寶座。
李一男被稱為任正非的愛將，甚至一度被視為任正非的接班人。不過，讓所有人感到意外的是，在風頭正盛的時候，李一男選擇了“叛逃”。
2000年李一男離開華為，創辦了港灣網絡，項目頗為成功，后來港灣網絡以17億元被華為收購，李一男也隨之回到華為，這一年是2006年。
在華為呆了兩年后，李一男再一次“叛逃”，出任百度首席技術官，隨后又加盟中移動旗下的12580擔任CEO一職，2011年李一男又以合伙人身份加盟金沙江創投。
2015年，李一男再次選擇獨立創業，創辦牛電科技（即小牛電動），進入兩輪電動車領域。2015年，在雅迪、愛瑪、綠能、小鳥的激烈競爭中，憑借漂亮外觀、便捷交付、新穎模式等優勢，掀起了一陣二輪電動車“革新”風暴。
小牛電動先后成功完成4輪融資，入局的紅杉中國、IDG資本、明勢資本、創新工場等VC/PE皆豪門。2018年，小牛電動赴美上市，成功登錄納斯達克，資本鼓掌歡呼，李一男功成名就，收獲無數鮮花與掌聲。
對于小牛電動IPO，媒體高度評價，“從華為叛徒到創業榜樣，李一男打贏一場漂亮的翻身仗。
就在小牛公司上市的這一年，李一男辭掉了CEO職位，仿佛一時之間消失在了江湖，大有功城身退之意味。不過后來得知，正是這一年李一男創立了（NIUTRON），從兩輪電動車進入到了四輪電動車。
并于2021年12月發布了全新汽車品牌“自游家”，同時自游家宣布完成5億美元A輪融資，獲得IDG、COATUE等機構投資。
2022年10月發布首款車型自游家NV，并計劃于今年12月底前完成交付，在大乘汽車常州金壇智慧工廠專屬產線生產。
而僅僅兩個月后，自游家就宣布無法交付，并且啟動全額退款。據稱，除了資金原因之外，其無法交付的原因在于——新車目錄問題無法解決，或者換句話說，沒有拿到新能源汽車的生產資質，即使交付給用戶也是無法正常登記上牌。
自游家從品牌發布，時隔不到一年自游家即官宣倒閉，倒閉速度之快，創造了造車新勢力的新紀錄，李一男的天才傳奇故事，在新能源汽車腳下戛然而止。
造車新勢力“萬骨枯”
就在自游家宣布停擺不久前，另一家造車新勢力天際汽車被爆出停工停產的通知，通知稱，鑒于公司資金情況和生產與銷售計劃影響，自2023年4月1日起，公司部分崗位實行停產、停工政策。
天際汽車前身是成立于2015年的電咖汽車，而電咖汽車是樂視汽車旗下的子品牌，2017年時任樂視汽車CEO張海亮入主電咖汽車，而后電咖汽車更名為天際汽車。天際汽車成立以來累計融資9次，總融資額超過100億元。
據了解，2021和2022年，天際汽車分別賣出1778輛、5321輛，銷量頗不理想。2023年前2個月僅銷售135輛、51輛，銷量極為慘淡。
在今年3月中旬，有消息稱天際汽車將在近期完成7.5億元的新一輪融資。但是截止停工停產通知，依然沒有最新融資的消息。8年燒掉100多億后，天際汽車可謂命懸一線。
而所有身處絕境的新勢力們，最引起市場關注的則是威馬汽車。
威馬汽車是造車新勢力中的明星企業，相對于蔚來、小鵬、理想的第一梯隊，威馬汽車被與哪吒汽車、零跑汽車并稱，被看作是造車的第二梯隊，曾經無論是資金實力還是品牌知名度，都難言落后。威馬至今一共有12輪融資，累計融了410億元，堪稱融錢最多的造車新勢力。
然而，3月底，威馬汽車新增一則股權凍結信息，股權被執行企業為威馬汽車制造溫州有限公司，凍結股權數額約40.4億人民幣，凍結期限自2023年3月14日至2026年3月13日。伴隨著股權凍結的消息，是威馬汽車發布用戶服務中心告知書，表示通過委托第三方承接相關售后服務工作，同時威馬員工與高管紛紛離職。
3月份，河南力帆新能源申請破產，因為資不抵債，負債近1.9億；1月份，雷丁汽車創始人李國欣實名舉報縣委書記沖上熱搜，稱因為政府不提供抵押物，致使融資的32億資金并沒有按照約定如期到位，導致企業停工停產。
進入2023年，僅僅一個季度的時間內，就有如此之多的造車新勢力紛紛宣告倒下，實在讓人覺得有些寒氣逼人。
需要指出的是，在2023年倒下的新能源品牌，其腳下踩著更多新能源品牌尸骨，據不完全統計，曾經閃耀一時如今銷聲匿跡的新能源品牌多達三四十個。
十家車企九家虧損
從自游家、到天際汽車、威馬汽車、恒大汽車、雷丁汽車等一系列瀕臨絕境的品牌來看，除了少數是因為缺少新能源汽車生產資質，絕大多數都是因為資金問題。
新能源汽車作為一個燒錢的行業，究竟有多燒錢，普通人很難想象，此前雷軍拿著100億宣布進軍新能源汽車時，業內人士就指出——100億在造車行業根本不算錢。
據公開資料顯示，威馬汽車2019-到2021年，三年合計虧損175億；2018-2020年，恒大汽車三年合計虧損達132億元。由此看來，新能源汽車燒錢之烈所言非虛。
而對于仍然“健在”而且聲勢煊赫的新勢力又怎樣呢？其實在光鮮與潮流的背后，依然是十家車企九家虧損。
先來看第一梯隊的蔚小理。其中，蔚來2022年凈虧144億元，賣一輛車虧損近12萬；小鵬汽車2022年凈虧損91億，每賣出一輛車虧損7.5萬元；理想汽車2022年虧損超20億元，每賣1輛車虧損約2.7萬元。
據統計，近五年，蔚來、小鵬和理想累計凈虧損額分別達到了446.8億元、218.2億元和64.7億元。
再來看聲勢強勁的新勢力。銷量僅次于比亞迪的廣汽埃安，從2019年至2021年，凈虧損分別為 6.21億、6.88億、13.89億，合計虧損約27億；而從2019年截止到2022年5月31日，其累計虧損達37億元，虧損進一步擴大。
2022年被譽為“黑馬”的賽力斯，預計2022年虧損35到39億元，過去三年，賽力斯累計虧損超70億元。而吉利全力打造的極氪汽車，2021到2022年，分別虧損超10億、20億，兩年共虧損超30億。
而作為第二梯隊，零跑汽車2022年凈虧損為 51 億元，2019年至2021年，零跑汽車凈虧損分別為9億元、11億元和28億元。這意味著零跑汽車近4年凈虧損累計近100億元。哪吒汽車2020年凈虧損13億元，2021年凈虧損29億元，兩年累計虧損42億元。
從以上數據來看，無論是第一梯隊的蔚來、小鵬、理想，還是第二梯隊的哪吒、零跑、威馬，亦或是極氪、賽力斯這些新銳黑馬，全部陷入虧損的泥淖之中?？梢哉f，十家新能源車企，就有九家虧損。而唯一不虧損的一家則是銷量年超100萬輛的比亞迪。
對于傳統車企來說，年銷量超過10萬輛才有盈利可能性，而對于新能源汽車來說，各種研發費用巨大，即便是10萬輛仍然難以盈利，其中蔚來、小鵬、理想三家2022年銷量均超過了12萬輛，哪吒汽車銷量超過15萬輛，仍然處于巨額虧損的境地。
而絕大多數新能源汽車來說，想要實現年銷10萬輛卻相當困難，而想從虧損的泥潭爬上岸更是長路漫漫。而在爬向盈利彼岸的途中，一旦出現資金鏈斷鏈，就會重蹈停擺或破產的覆轍。
誰將成為“一將”？
2014年，國補政策由試點推向全國，于是在2015年迎來了新能源造車熱潮，不管實力如何，紛紛開始造車，憑借一套PPT都能融到不少資金。賈躍亭更是分別成立了三家汽車公司——樂視汽車、法拉第未來和電咖汽車，其中電咖汽車就是天際汽車的前身。
4年之后的2019年，新能源汽車補貼退坡，一些沒有實際產品的造車新勢力被淘汰。如今，又過了一個4年，到了2023年，在政策與市場的促成下，新能源汽車行業再次開啟極為殘酷的“淘汰賽”。
一方面，在政策的帶動下，新能源汽車制造風潮已經起來，于是國家在政策方面開始收緊，持續十多年的補貼政策從2023年1月1日正式退出，讓新能源汽車不再依靠補貼，真正開始獨立行走，完全的市場化。
同時，對于新能源汽車生產資質的審批收緊，致使一些進入新能源汽車賽道的企業難以再獲得生產資質，只能曲線救國，購買生產資質。而近期，更有傳聞稱為提高汽車制造準入門檻，國內汽車生產資質將禁止流通。
另一方面，為了爭搶新能源市場，市場掀起價格戰，作為全球新能源汽車龍頭的特斯拉在進入2023年時，率先開啟大幅降價，動輒降價上萬乃至數萬，引發了包括蔚來、小鵬、飛凡在內十余家車企先后降價，此后帶動國內各大新能源品牌開啟降價，甚至波及到了燃油車。
而資本市場，由于新能源汽車市場競爭白熱化，不確定性增多，對于造車新勢力，資本更加謹慎，融資難度加大，尤其是對于一些本身陷入財務糾紛的車企，想融資就頗為困難。
對于消費者來說，新能源汽車已經不再陌生，其優點與缺點，大體已心知肚明，對于新能源汽車的消費也會變得更加理性，對于安全、續航、智能等方面的要求越來越高。
這一切綜合因素都會對新能源汽車品牌提出了更高的要求，包括資金方面、資質方面、技術方面，任何一個方面的缺陷，都會在激烈的競爭中淘汰。
全國乘聯會秘書長崔東樹也表示，造車新勢力經過優勝劣汰后，最后只能剩下少數幾家，這是正?，F象。贏家通吃的排他性競爭，將導致新車企還未找到消費人群就已經因資金鏈崩盤而退場，這是一切新能源汽車品牌不得不面對的殘酷現實。
不過人們更關心的是，在新能源汽車“萬骨枯”的背后，誰將成為新能源汽車建功立業的“一將”？
此前，一些新能源汽車利用各種噱頭進行營銷，雖然一時贏得關注與訂單，但是最終卻發生了聰明反被聰明誤的悲劇，給品牌造成一系列的風波，甚至是品牌危機。如今老老實實打造高品質的產品與良好的體驗，越來越成為市場的共識。
同時，行業相關人士也表示，對于新能源車行業的后來者而言，也并非沒有彎道超車的機會，比如隨著自動駕駛技術的成熟，以產品的智能化取勝。事實上，從市場的反饋來看，各種汽車黑科技對于消費者仍然有著巨大的吸引力。
顛覆式創新技術的出現，能對行業進行降維打擊，或能后發先至。也許這就是雷軍為何全力押注自動駕駛技術而遲遲未推出新車的原因所在，畢竟人家雷布斯想要達成的是全球前五的大目標，讓我們靜待這些新勢力們的殺招。
