文｜車百智庫 秦海清
編輯｜阿峰
“投資不過山海關”、“東北沒有新能源”……關于東北的刻板印象正在被打破。
去年6月，華晨寶馬沈陽里達工廠正式開業，這是寶馬第一座旨在生產電動車的工廠，該項目投資150億元，創下寶馬在華單項投資之最。
同年9月，中國動力電池企業億緯鋰能與沈陽市政府、沈陽經開區管委會簽訂項目投資協議，預計總投資100億元，規劃產能40GWh。今年3月20日，該項目正式開工建設，填補了沈陽新能源動力電池產業的空白。這也是當前中國動力電池企業擴產潮中的突出案例。
在開工儀式上，億緯鋰能董事長劉金成表示，將在沈陽打造面向東北、延伸東北亞市場的新能源電池研發和制造基地。億緯鋰能之所以落戶沈陽，與寶馬關系密切。
4月2日，劉金成在中國電動汽車百人會論壇（2023）的動力電池分論壇上重申，億緯鋰能在沈陽追隨寶馬建了電池工廠，也會在歐洲為寶馬建立新的工廠，稱億緯鋰能會成為歐洲主機廠的主要的電池供應商之一。
一、跨過山海關
眾所周知，鋰電池特別是動力電池向來“畏寒”，因此東北地區汽車電動化進程相對緩慢。
車百智庫調研報告《我國城市汽車電動化觀察及發展建議》指出，2021年新能源乘用車的發展主要集中于華東、華南和華中地區，占全國整體市場比例分別為40%、20%、13%，而東北地區的新能源汽車滲透率僅為1%，遠遠低于全國13.4%的平均水平。
氣候因素是東北地區推廣新能源汽車的主要障礙之一。北方部分地區月平均氣溫低于零度的時間長達數月，其中每年-20°C以下氣溫的極端天氣長達幾十天。在低溫環境下新能源電動汽車動力電池的化學反應減慢，導致充電速度變慢，續航里程縮水，這是嚇退該地區車主的重要原因。
既然車少，電池的需求自然也不大。億緯鋰能為何還要跨過山海關遠赴東北呢？
汽車電動化是大趨勢，東北地區當前新能源汽車保有量雖然處于低位，但是隨著動力電池技術的進步，“畏寒”癥結遲早破解。據悉，億緯鋰能沈陽工廠主要生產具有耐低溫、高能量密度、高可靠性的儲能與動力電池。
市場有潛力，地方也有“呼喚”?！巴顿Y不過山海關”是地方政府的一個心結，特別是在中國其他地區新能源產業發展如火如荼之際，地方政府愈發渴望緊跟汽車革命的浪潮，于是表現出極大的誠意。正如劉金成直言，地方政府打造了極佳的營商環境。
億緯鋰能北上，另外一個動因是追隨寶馬配套其電動車制造。
如前所述，寶馬全球第一座為生產電動車而生的工廠已在沈陽開業。按照規劃，寶馬今年在中國的純電產品將增加至13款。東北本地市場的電車需求雖然不大，但并不影響寶馬對動力電池的需求量。
早在2020年7月，億緯鋰能子公司湖北億緯動力收到華晨寶馬的供應商定點信。兩年后寶馬集團宣布，為了滿足“新世代”車型對電芯的需求，集團向寧德時代、億緯鋰能和遠景動力授予價值超過百億歐元的電芯生產需求合同。
想當年寧德時代創立之初，正是仗著寶馬的訂單，極大地助力寧德時代后來的崛起。如今，億緯鋰能成為第二家獲得寶馬認可的動力電池企業，勢必有益于億緯鋰能應對當前激烈的動力電池行業競爭。
二、“上車”，加速！
作為全球Top級的動力電池廠商，實際上億緯鋰能屬于“后來者”，甚至險些錯過汽車電動化轉型的浪潮。
億緯鋰能創始人劉金成出生于湖北荊門的一個農村，1985年從成都電訊工程學院（現為電子科技大學）電化學專業畢業后，被分配到當時電子工業部國營752廠，從此與鋰電池結緣。不出意外的話，鋰電池將是劉金成一輩子的事業。
此后，劉金成先后在武漢大學攻讀研究生，又拿下了華南理工大學的博士學位，此間他還經歷過初次創業失敗，也曾入職其他公司位至副總。
2001年，劉金成創辦惠州晉達電子有限公司，也就是如今億緯鋰能的前身。公司成立之初，主營業務是鋰原電池，即不可充電的一次鋰電池，主要用于電表和胎壓監測等領域。2008年鋰原電池做到全國第一。
2009年，億緯鋰能作為首批登陸創業板上市的公司，開始拓展鋰離子電池業務，主要用于電子煙和可穿戴設備等領域。
回顧億緯鋰能20余年創業史，不乏有分析認為劉金成是踩熱點的一把好手，先后抓住了小靈通、智能電表、電子煙、無線耳機、ETC等風口。或是因為公司越做越大后，對拓展新業務就越謹慎，劉金成差點沒有“趕上車”。
據劉金成回憶，“那時我們老聽到電動汽車動力電池的消息，心里有點癢癢，但是也不知道該怎么去做，也沒準備好?！?/p>
在鋰電池學界、產業界浸淫近30年，劉金成起初是動力電池領域的“懷疑論者”，真正讓他下定決心入局動力電池的時刻，是2014年他買了一輛特斯拉，顛覆了他對鋰電池“上車”不靠譜的認知。
相比比亞迪和寧德時代，億緯鋰能在動力電池領域的起步屬實較晚。2015到2018年，億緯鋰能進入動力電池摸索期。在這個時期，億緯鋰能的打法是“不跟隨”、“不押注單一技術路線”。
不同于當時的比亞迪和寧德時代專注方形的戰略，億緯的戰略是小規模同時布局磷酸鐵鋰方形+三元小圓柱+三元軟包+三元方形，目的在于多面布局找尋自己的生存空間。
劉金成在中國電動汽車百人會論壇（2023）的演講中表示，“三足鼎立”的業務結構會讓公司能夠更加穩健地運行，哪怕市場有一些波動，或者說有一些局部的市場的變化，依然能夠穩健前行。
2018年，通過與韓國SKI合作，億緯鋰能收獲頗豐，這一年億緯鋰能拿下了來自戴姆勒的定點，簽訂10年軟包電池供貨協議，逐漸躋身國內動力電池二線廠商。2020年，億緯鋰能不依靠SKI，自行設計的方案拿下小鵬汽車的訂單，還取得了華晨寶馬的定點。
2021年，是中國新能源汽車銷量大爆發的一年，也是億緯鋰能在動力電池市場發展比較“顯性”的一年，營業收入實現翻倍，2022年再度倍增，劉金成今年的目標仍是倍增，至2024年突破千億元大關。
三、上量，求質！
近年來，新能源汽車銷量突飛猛進。
中汽協數據顯示，2021和2022年，中國新能源汽車銷量分別完成352.1萬輛和688.7萬輛，市場滲透率分別為13.4%和25.6%，已經提前3年實現《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》設定的“2025年市占率達到20％”目標。
新能源汽車銷量的增長，自然帶動了動力電池產量走高。動力電池創新聯盟（下稱電池聯盟）數據顯示，2021和2022年，中國動力電池產量分別達到219.7GWh和545.9GWh，分別同比增長163.4%和148.5%。
動力電池廠商擴產熱情持續高漲。進入2023年，比克電池、孚能科技、億緯鋰能、贛鋒鋰業等廠商接連宣布擴產計劃。今年1月，億緯鋰能就公布了兩個百億級別的儲能與動力電池項目。
動力電池廠商大舉擴張，引發了行業人士對產能過剩的擔憂。
電池聯盟數據顯示，2021和2022年，國內動力電池電池裝車量分別為154.5GWh和294.65GWh，相對產量而言，裝車量的同比增速稍慢。尤其值得注意的是，裝車量在產量中的占比逐漸降低，從2019年的76.32%，降至2022年的53.98%。
當然，裝產比下降也有部分國產動力電池出口的因素，但整體而言，國內動力電池產量與裝車量的差額越來越大。此外，有行業人士預計，就算到2025年，新能源汽車實際需要的動力電池產能為1200GWh，而當前產能規劃已超5000GWh。
單純從數字來看，動力電池產能好像有過剩的危險。然而，產能是否過剩不能簡單地從數字層面分析。考慮到全球汽車電動化方興未艾，增長空間仍然巨大，動力電池廠商大舉擴張不僅是為了滿足當前或未來兩三年的需求，更是著眼于更長遠未來的布局?？偛荒艿綍r候市場有需求了，而我無貨可賣。
來自吉利汽車研究院的賈宏濤表示，隨著行業的發展，電池產能、產線也將進行升級迭代，也會不斷出現淘汰，產能的變化是動態和結構性的；所以，從產能角度來看，貌似已經出現過剩，但站在需求來看，永遠是不夠的。
4月2日，廣州巨灣技研董事長兼CTO黃向東，在中國電動汽車百人會論壇（2023）上建議，應當管控動力電池低端產能盲目擴張的同時，支持鼓勵先進的極速充電電池研發與制造企業的投融資和產能建設。
正如劉金成所言，那些質量上乘、成本低的產品是不會過剩的。因此劉金成將2023年定義為了億緯鋰能的“精修之年”，將依托已有的研發生產能力，把管理和質量做到更高的水平。
【全文參考】
[1]《億緯鋰能：動力電池的突圍之路》，國海證券
[2] 《動力電池降溫》，財新周刊
[3]《怎樣看待動力電池價格回調》，經濟日報
[4]《我國城市汽車電動化觀察及發展建議》，車百智庫
[5] 《業內激辯：動力電池產能已過剩？下一代電池技術路在何方？》，經濟觀察報
[6]劉金成在中國電動汽車百人會論壇（2023）上的演講