界面新聞記者 | 周姝祺

界面新聞編輯 | 趙柏源

多家跨國汽車公司已經相繼發布了2022年財報。出乎意料的是，去年新冠疫情和供應鏈危機并未對這些公司的盈利能力造成損害，營業收入和經營利潤等關鍵性指標遠超華爾街預期。

奔馳交出了14.6%的集團史上最強乘用車業務銷售利潤率，是此前蔡澈時代銷售利潤率的四倍；寶馬集團全年營收則同比增長近三成，凈利潤同比大幅度增長49.1%，錄得歷史最佳表現；奧迪在2022年營業利潤增幅近40%，母公司大眾集團的營業利潤和利潤率同樣保持增長。

優異的財報并不總是讓投資人感到樂觀，尤其是當一個行業面臨重大轉型時。而與大環境發展趨勢相悖的財報表現，很可能是個危險訊號。事實上，上述頭部汽車公司去年累積銷量都出現不同程度的下滑。

如果將時間維度拉長到最近十年，汽車公司的銷量增長更不樂觀。奧迪十年間的年銷量只增加約15萬輛；大眾不漲反跌，2022年830萬輛的年銷量創近11年歷史最低；持續三年的年銷量冠軍豐田從2012年的970萬輛到2022年的1050萬輛，僅上漲約8.2%；

汽車公司不約而同地采用利潤優先策略，將資源傾向于更賺錢的高端車型。漂亮的利潤增長數據掩蓋了銷量疲軟的現狀，以滿足公司投資者和董事的期待。

寶馬集團去年僅在定價最高的勞斯萊斯品牌取得銷量增長，售價相對昂貴的X5和X6銷量大增，彌補了入門車型同比大跌23%的銷量缺口。同時華晨寶馬正式并入寶馬財報直接為后者的汽車部門提供了110.71億歐元的自由現金流；大眾集團將超豪華品牌保時捷分拆上市，汽車業務凈流動資產增至430億歐元，其中保時捷公開募股獲取資金達161億歐元。

在百年汽車史上，被漂亮的財報數據蒙蔽，公司戰略趨向保守、不敢大刀闊斧改革從而錯失難得轉型發展機遇的例子不勝枚舉。

通用汽車在2009年宣布破產重組，早在2001年就暴露出成本冗余已不堪重負，但通用選擇對忽略問題，繼續依賴能夠帶來豐厚利潤的SUV和皮卡車型，彼時通用房地產抵押貸款業務讓公司看起來是在盈利，掩蓋了汽車業務已停滯不前的事實，直至次貸危機爆發，十年沉疴積重難返。

豐田汽車在最近幾年一直被指電動化轉型過慢。最核心的原因之一是豐田是傳統燃油車的既得利益者，長期掌握發動機、變速箱和底盤等核心技術。豐田在2020年至2022年已連續三次成為全球汽車銷量冠軍，既得利益讓這家汽車霸主在面對電動化轉型時變得格外束手束腳。

好的營收表現會麻痹很多汽車公司的神經，顯性的危機有時候卻能令人提高警惕，進而逆風翻盤。

1989年雷克薩斯推出LS 400系列，奔馳感到危機推遲S級車型發布，直接導致隨后兩年出現歷史性赤字。董事會在壓力之下任命了年輕的產品經理蔡澈，主導品牌加大產品投放攻勢，向消費者中心轉變，逐漸走出低谷。

1994年寶馬收購羅孚，被稱為汽車史上最失敗收購。在收購羅孚集團的6年里寶馬損失了30億英鎊，在最慘的時候寶馬曾每天損失300萬英鎊。2000年寶馬將羅孚以10英鎊的價格送給鳳凰財團并賣掉路虎，時任寶馬主席畢睿德下臺，大批公司高管離職。董事會放權給研發團隊創新，推出有爭議的7系第三代車型E38和Z4重新奪回市場。在2002年第一季度，寶馬創造了歷史銷售紀錄，這一季度的利潤是2001年同期的4倍。

反觀當下，良好的營收和利潤讓傳統汽車巨頭的董事會更加保守，連續幾年的好財報會讓他們甚至不愿大幅度改變下一代車型設計，更不要說大規模裁員及電動化轉型。

目前BBA中成績最好的奔馳將重心放在了進一步盈利上，決定今后75%以上的投資將用于開發盈利性最強的細分市場產品，到2026年高端車型銷售份額較2019年提升約60%。過去四年里，奔馳高端豪華年銷量提高了8萬輛，但品牌基石E級為代表的的核心豪華車型年銷量下滑23萬輛，規模化效應正在逐年減弱。

受制于電池價格、新工廠建設和產品研發等前期巨額投入，目前電動車業務的利潤前景遠不如內燃機車型，即使是特斯拉也在虧損了近18年后，才于2020年首次實現扭虧為盈。

電動化轉型巨大的前期投入也使得汽車巨頭們在制定戰略時傾向保守。美國電動車銷量排名第二的福特汽車預計，今年電動車業務將虧損擴大至30億美元。福特汽車首席財務官約翰·勞勒將虧損歸因于福特汽車為增加未來幾年電動汽車產量而進行大量投資支出，包括新建多座電池工廠和電動車制造工廠；通用汽車CEO瑪麗·博拉表示，2023年公司將實現電動汽車業務的盈利，但直到2025年稅前利潤率仍難以超過5%，低于現有燃油車的盈利水平。

在電動化轉型上頗有贊譽的大眾集團資源投入力度也相對克制。大眾集團計劃三分之二（68%）的資金將投入數字化、電動化相關的領域，即平均每年投入為244.8億歐元。以大眾集團去年2792億歐元的銷售收入粗略計算，大眾集團每年在電動化相關的投資比例約為8.77%；奧迪也同期發布類似計劃，其平均每年電動化和數字化領域相關投資約占銷售收入的6.16%。

大眾集團前CEO赫伯特·迪斯去年被迫下臺的經歷也給在職的汽車高管們敲響警鐘，在利益錯綜復雜的龐大集團里，推動過于激進的電動化改革可能丟掉自己的職業飯碗。

跨國汽車公司陸續交出歷史最佳財報，但這或許并不是一件好事情，這可能讓他們在電動化轉型中步伐過慢，甚至未來慘遭淘汰狼狽出局。

利潤優先、資本運作以及成本控制的組合拳固然能讓股東們拿到高額的分紅，但這些舉措并沒有幫助傳統汽車制造商們直面電動化轉型困境，反而更局限于原有的燃油車市場業務。奧緯咨詢董事合伙人張君毅告訴界面新聞，“利潤優于銷量”策略是直接以犧牲市場潛力為代價。

傳統汽車制造商寄希望于內燃機業務獲取大額利潤，反哺電動化轉型，但這需要長期輸血且燃油車崩塌的速度可能遠高于預期。中國市場正在進行的價格戰就已經擾亂燃油車價格體系，正在加速部分合資品牌的淘汰。

現在，以BBA為代表的傳統汽車公司再次遭遇電動化浪潮帶來市場危機。一個無法回避的事實是，傳統汽車制造商們久經考驗的商業模式正在走向終結。在屬于電動汽車的未來，它們均還未能取得主導地位。

從內燃機轉向電動汽車，不僅是新的平臺和產品，而是在銷售模式、生產流程、供應鏈、員工技能、組織方式上全方位的革新，以及最關鍵的是傳統汽車公司擁有壯士斷腕的決心。

赫伯特·迪斯在任時曾經警告，未來最大的風險可能是公司自身天生的自大，這種自大源于幾十年來制造化石燃料汽車的成功。

“在任何轉型中，都有低估對手的危險。”他指出，“如果你來自一個傳統，認為這是一個堅如磐石、不可戰勝的帝國，那就更是如此。”