“2023年是個非常敏感或者說關鍵的年份，如果汽車行業(yè)內部沒有感受到這種成本壓力，沒有意識到行業(yè)上下游需要做出有效改進的話，未來的市場前景可能就沒有那么美好了。”

近日，在2023年中國電動車百人會論壇期間，麥格納中國區(qū)負責人吳珍在接受界面新聞等媒體采訪時談及成本控制問題時如是說道。

今年年初，由特斯拉開啟的降價潮造成了廣泛影響，多家汽車公司紛紛響應。這一影響隨后才新能源車波及到了燃油車領域，部分汽車公司曾一度提供高達原車指導價40%的降價補貼。

在價格戰(zhàn)的影響下，如何控制成本成了關鍵問題。吳珍認為，此前曾幫助汽車制造商實現利潤乃至商業(yè)成功的平臺化策略，在電動化快速推進的當下已經略顯單薄。

“電動車時代只談平臺化已經不夠，”吳珍表示，電動車在硬件上的差異將會縮小，這同時使得未來在同一生產線制造跨平臺乃至跨品牌的車型成為可能。

“當人力成本提高后，如何通過新的生產技術和自動化等手段把成本降下來就變得至關重要，這就需要零部件供應商更多去思考產業(yè)的標準化和零部件角度的通用性。借由此，整個行業(yè)的制造成本乃至汽車的生產成本就會得到極大地降低。”

另一方面，當下電動車換代周期縮短，車型生命周期變化變多的特點，也對零部件供應商提出了更高要求。對此，吳珍表示，產業(yè)鏈如何快速響應供應商的戰(zhàn)略變化，將成為未來供應商需要關注的焦點之一。

“缺芯”成為該話題的最好例子——據數據分析公司AFS統(tǒng)計，2021年及2022年，全球共因芯片短缺問題造成車輛減產數量分別達到1050萬輛、450萬輛。當前汽車供應鏈復雜、零部件多的特點，對整個產業(yè)鏈的韌性提出了更高的前瞻性要求。“數量、層級、分工，這些需要供應商從多個維度加快對汽車公司的響應效率，”吳珍說道。

近年來，中國汽車品牌的出口量快速拉升，背后離不開中國汽車產業(yè)提供的強大供應鏈支撐。但是在海外市場也會面臨一些新的挑戰(zhàn)，如數據的管理、產品的合規(guī)等，吳珍認為，面對挑戰(zhàn)，需要供應商與汽車公司的高效合作。汽車公司在產品、設計到技術指標，如何在滿足國內市場要求的同時，符合出口國的要求，整個產業(yè)鏈應該具備有效的合作機制和一定前瞻性。