在持續增長的汽車海運需求下，汽車運輸船這一曾經的航運小眾市場近年來運價一路高漲，甚至出現了“一船難求”的現象。在此背景下，多家汽車公司紛紛下單造船，以滿足長期的出海需求。
航運市場分析機構克拉克森的數據顯示，2020年年中，6500車位汽車運輸船一年期租金僅1萬美元/天，到今年1月達到了創紀錄的11萬美元/天，不到3年時間翻了逾10倍。而且，今年支撐船舶租金高位運行的因素依然存在。
克拉克森研究（上海）總經理幸月向界面新聞分析表示，一方面今年船隊運力增長依然極為有限，2022年船隊規模僅增長0.4%, 2023年預計增長1.3%；另一方面汽車貿易持續反彈，貿易格局轉變推動對船舶需求增加，克拉克森預計今年車海里貿易將增長5.1%。同時港口擁堵和供應鏈低效也將持續導致汽車運輸船市場運力偏緊。
汽車運輸船的運力短缺問題在中國尤為嚴重。相關數據顯示，全球有700多艘專業汽車船從事海運，而中國汽車運輸船船隊運力僅占全球的2.63%，日韓及歐洲占比超過7成。
與此同時，中國汽車出口量卻在不斷增長。據中國汽車工業協會數據，2022年，中國汽車出口屢創月度歷史新高，自8月份以來月均出口超過30萬輛，全年出口311.1萬輛，同比增長54.4%，其中新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。今年1至2月，中國汽車出口63萬輛，同比增長52.9%。
“由于過去十年汽車運輸船運力沒有明顯增長，且船齡結構老舊。船隊運力多數集中在挪威、日本、韓國獨立船東和經營船東手中。傳統汽車海運進出口貿易格局發展中，船東與船東、船東與貨主公司已形成成熟的合作運營模式。”幸月表示，2021年開始國際船東紛紛開始下單建造新船對船隊運力更新，同時也看到中國船東和貨主公司下單來滿足中國增長的汽車出口需求。
相關數據顯示，2022年，全球的汽車運輸船訂單達到74艘。進入今年，僅1月份，全球的新船訂單就達到了17艘。
其中，為應對汽車出口量快速增長所帶來的海運需求，近兩年來多家汽車公司親自下單造船，欲通過打造自有船隊的方式來實現運力可控。
今年1月23日，中國船舶集團旗下廣船國際宣布成功生效2艘比亞迪7000 CEU雙燃料汽車運輸船訂單。據了解，這是比亞迪作為最終貨主，首次訂造汽車運輸船。
而在此前曾有媒體報道，比亞迪關聯公司在山東一家船廠將訂造8艘可裝載7700輛汽車的運輸船，其中6艘已基本確定，2艘為選擇權訂單，造船訂單總造價接近50億元。
在比亞迪計劃打造自己的汽車運輸船隊之前，上汽集團是國內第一家擁有自營船隊的汽車制造商，通過旗下安吉物流運營自有船隊。去年1月，上汽集團向中國船舶集團旗下江南造船下單了兩艘7600車位的汽車運輸船。
上汽、比亞迪之后，奇瑞集團也將組建自有船隊“出海”。今年1月28日，奇瑞蕪船威海綠色海工科技產業基地項目正式簽約，該基地將依托奇瑞集團汽車出口優勢及蕪湖造船廠手持訂單的生產需求，批量建造6000車位汽車運輸船等主導產品。此外據媒體報道，蕪湖造船廠已承接3艘7000車位LNG雙燃料動力汽車運輸船需求，預計將在2023年開工建造。
這幾家下單造船的汽車公司都有著強烈的出海需求。上汽集團2022年海外市場銷量達到101.7萬輛，同比增長45.9%，創歷史新高；奇瑞2022年出口超45萬輛，同比增長67.7%，連續20年位居中國品牌乘用車出口第一；而比亞迪雖然去年出口僅5萬多輛，但其正在加快出海步伐進入更多國際市場。今年前兩個月，比亞迪汽車出口數量均超1萬輛。
除了出口汽車數量增長導致汽車公司親自下單造船，幸月還向界面新聞表示，汽車制造商全產業鏈綠色環保的訴求也使得汽車運輸船的新船訂單顯著增加，“即將實施的環保法規對汽車船運輸產生一系列影響，包括航速降低、節能裝置加裝增加和船舶拆解增加。”
值得注意的是，在新能源轉型的大背景下，憑借電動車產業鏈的明顯優勢，越來越多的外資和合資汽車公司也開始在中國生產整車，并出口海外。特斯拉的上海超級工廠不僅面向中國市場，更是其重要的出口基地，出口至歐洲、澳大利亞和東南亞等市場。2022年，特斯拉上海超級工廠共交付71萬輛特斯拉新車，其中出口海外27萬輛。
沃爾沃汽車近日宣布，計劃于今年推出的全新電動汽車將在中國制造，并出口到歐洲和日本等地。大眾則計劃在其位于安徽的合資工廠生產旗下西班牙品牌Cupra首款電動SUV Tavascan，并將于2024年進入歐洲市場。此外有媒體報道，寶馬計劃停止英國牛津工廠生產MINI電動車型，并將該生產線轉移到中國。
隨著中國自主品牌汽車出口的不斷攀升以及外商在中國生產汽車并出口海外的增長，2023年，中國汽車出口量有望再創新高，預計全年整車出口增速可達20%，其中新能源汽車出口或達80萬輛。
由此帶來的汽車海運需求也會愈發旺盛，而為了保障運力的穩定和安全可控，一些出口量較大的頭部汽車公司開始下單造船打造自有船隊，這也將成為中國汽車產業今后發展的一個重要趨勢。