文|汽車預言家
“廣汽堅持兩條路,一條是自研,一條是與華為合作,二者互為補充。”對于廣汽的研發路線,廣汽集團總經理馮亞興曾表達過這樣的觀點。
理論上來講,這樣的操作似乎既能夠充分利用華為的智能技術和銷售渠道,提振品牌的銷量和市場聲量,同時又不至于徹底失去“靈魂”和利益。然而,或許是受到前段時間“HUAWEI問界”的刺激,讓廣汽更進一步看到了華為的野心,開始鼓起勇氣向華為說:不。
3月28日,廣汽集團發布“第六屆董事會第 35 次會議決議公告”,審議通過了“關于廣汽埃安 AH8 項目變更的議案”。根據議案,廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主研發,變更后華為將繼續以重要供應商的身份參與公司自主品牌車型的開發及合作。另外,該項目的總投資由92473萬元調整為123342萬元,資金來源自籌解決。
對此,廣汽埃安強調:“與華為的合作不是告吹,而是轉換了身份。從原來的Huawei Inside(HI)合作模式,變更為零部件供應商模式。不是不認同華為的技術,品牌之間沒有出現分歧,我們還是深度合作伙伴。”
一番話說得誠懇而真摯,但明眼人都看得出來,所謂“深度合作”的說辭只是客套和場面話,事實上廣汽集團的一舉一動都在將華為排除在了埃安的研發體系之外,其目的就是為了降低埃安產品的“含華量”,提高自身的自主研發水平。
事實上,回溯過去,埃安的“叛變”并非無跡可尋。
自2019年華為車BU成立以來,華為在很長一段時間內都是汽車行業的“紅人”,與華為開展合作也因此成為了不少車企蹭熱點的方式。其中,Huawei Inside模式的出現打破了業內有關第三方汽車業務的想象,探索出一種區別于以往單一零件供應的深度合作模式。
2021年7月,廣汽集團發布公告稱,同意全資子公司廣汽埃安與華為(AH8車型)項目的實施。雙方將基于廣汽GEP 3.0 底盤平臺、華為CCA(計算與通信架構)構建的新一代智能汽車數字平臺,搭載華為全棧智能汽車解決方案,聯合定義、共同開發,共同打造面向未來的一系列智能汽車。
其中,首款車型為中大型智能純電SUV,并計劃于2023年底量產,項目總投資7.88億元人民幣。廣汽埃安也因此成為繼北汽極狐、長安阿維塔后第三家采用Huawei Inside模式的品牌。
在三家車企中,埃安的“叛逆”顯而易見。在去年8月的一場行業論壇上,廣汽埃安副總經理肖勇公開表示,“華為是比較大牌的供應商,雖然零部件質量不錯,但價格也是不受控的,與華為合作基本沒有議價能力?!鄙踔烈虼?,埃安和華為還被傳出項目終止的消息,雖然及時辟謠,卻依然體現出廣汽與華為合作的“貌合神離”。
而埃安的叛逆也在某種程度上也代表廣汽的態度,廣汽宣布與華為變更合作模式,也并非出于孩子般的“賭氣”,而是在核心技術上做好了“分手”的準備。
早在2021年的年報溝通會上,廣汽集團就曾提出加快向科技型企業轉型,強化關鍵核心技術的研發,持續推進“三電”關鍵核心技術自主可控。同時,廣汽還在智能網聯方面加快自主研發,包括車云一體集中計算式電子電器架構、G-OS車載操作系統能力構建、L2++領航駕駛輔助系統等。
去年8月,廣汽埃安開啟了A輪融資引戰,引入53名戰略投資人,融資金額達到182.94億元,專注于核心技術的研發和產業化布局。
如今,廣汽全新的AEP3.0、“星靈”電子電氣架構、高級智能駕駛輔助系統NDA、海綿硅負極片電池、超倍速電池技術、彈匣電池系統安全技術等一系列自研技術的落地正是誕生于廣汽的這一戰略轉型。前不久,廣汽埃安還發布了新一代高性能集成電驅——夸克電驅,將電機功率密度提升到12kw/kg,突破了以往“大動力與小體積”不可兼得的矛盾。
毫不夸張地說,正是這些核心技術的突破與落地,構成了埃安終止合作、全面自研的底氣與信心。
而除了埃安之外,我們似乎也可以從華為其他合作車企的動向中瞥見一絲“游離”的意味。
事實上,如果將目光聚焦于銷量——與華為合作的目的之一,其實不難發現,除了問界之外,華為渠道對于合作品牌的實際助力微乎其微。
2022年,北汽極狐的總銷量共計1.19萬輛。去年6月,極狐正式入駐華為營銷渠道,除去上半年極狐自身的銷量,下半年極狐的月銷量僅有863輛,遠遠不及預期。
作為國內最早與華為開展戰略合作的整車廠商,北汽極狐不僅被賽力斯“彎道超車”,并且在銷量提振、品牌提升、技術升維等方面也幾乎沒有取得成效。在一次內部會議中,某極狐領導反思道:“我們跟華為合作了這么多年,華為得到了很大的聲量,我們得到了什么?”
這樣的疑問或許不僅北汽存在,華為智選車模式下的“親兒子”賽力斯也同樣存在。
據了解,目前賽力斯集團旗下汽車公司正在計劃推出一款中型混動SUV——藍電E5,該車型搭載了賽力斯自主研發的DE-i電驅平臺,并將于3月30日正式上市??梢钥吹剑幢阋蕾嚾A為如賽力斯,也不敢將身價性命全部押上。
據行業消息人士,目前華為店面內在售的問界產品,在一定程度上依然依賴賽力斯此前在三電技術方面的積累和經驗。但截至目前,該消息并未得到賽力斯或華為方面的肯定。
而與主機廠的警惕和遲疑相對應的,是華為在汽車行業愈加活躍的身影。
2月16日,中建集團官網發布消息稱,中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目,中標額約15.44億元,這一項目建成后將用于華為與江汽集團共同打造開發新一代高端智能電動汽車。這一消息的出現也引發了業內有關華為與江淮智選車合作的猜測。
隨后,2月21日,華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東就此事表示,華為不是親自造車,還是通過智選模式合作,間接承認了與江淮汽車的合作關系。
幾乎同一時間,余承東每周會去一次蕪湖,與奇瑞汽車的高層進行談判。談判的結果是,奇瑞與華為合作打造的新車將于今年9月份公布與華為智選模式合作下的產品計劃,并且首款車型將于今年四季度推出。
一面是主機廠的退出和反思,一面是華為愈顯焦急的神色。一個隱秘的信號是:華為的這套輕資產商業運作模式,似乎越來越走不通了。
究其根本,或許是華為在技術層面上的“沒底”。
在前不久華為的春季發布會上,除了眾多數碼產品之外,華為也展示了不少汽車相關的技術。其中,華為著重提及了其Harmony OS 3系統和問界將要發布的高級輔助駕駛車型,然而對于在新能源汽車中至關重要的三電系統卻主打一個“一筆帶過”“避而不談”。
有行業人士認為,這場發布會其實側面反映了華為目前最集中、最拿得出手的依然只有智能座艙。
根據華為和部分媒體的報道,華為在三電系統上的布局似乎并不落后,可以看到,行業內目前追逐的有關三電系統的熱點技術如固態電池、碳化硅、800V快充等等,華為均有所涉獵。
但是,當我們回歸到目前華為最看重的問界這款車上,似乎看到的只有一輛搭載了鴻蒙系統的高度智能化的汽車,所謂的華為在三電技術上的“豐厚”儲備并未得到展現,至少在用戶感知上,除了一個非?!比A為“的智能座艙之外,其他的地方并沒有那么“華為”。
從目前來看,主機廠“競爭者”的角色疊加技術上的“單一”——即智能座艙軟件,或許是為什么現階段的華為路線,不僅消費者難以買賬,合作伙伴也頗為抵觸的核心所在。
在這片看起來看似利益明晰的曠野中,包括廣汽埃安在內的主機廠們,似乎正在尋找一條“去華為”的道路,而華為又該如何應對?