文|巨潮 謝澤鋒
編輯|楊旭然
“美國市場，寧德時代是一定要進的。”寧德時代董事長曾毓群曾在2022年初的一場小范圍的投資者溝通會上強調。而在更早的一次業績說明會，曾毓群在回答投資人關于產業本土化的問題時表示，海外客戶希望公司的下一個定點周期開始，即2026年之后，甚至到2035年，加大供應比例，成為其最主要的供應商。這種雙向奔赴的迫切，盡在言辭間。
然而，由于一系列的原因，寧德時代雖然在歐洲動作頻頻，但對美國，仍以電池產品供貨主機廠為主要方式。
直到2月14日“情人節”這一天，寧德時代終于聯手福特汽車，福特宣布將在美國密歇根州新建動力電池工廠，總投資高達35億美元，而寧德時代也將比產品輸出更進一步，為福特工廠提供籌建和運營服務，并就電池專利技術進行許可。
一個月后，密歇根州立會也以16票贊成、12票反對的結果，通過了對福特電池廠的撥款，這標志著，寧德時代和福特的合作終于拿到了“通關文牒”。
值得注意的是，寧德時代此次以“輕資產”式的技術輸出，甚至“不用出一分錢”的方式，繞開了《通脹削減法案》的審查，成為中國動力電池技術出海的一個樣本。
只是在不確定的經貿環境中，美國政客仍在頻頻阻撓。Tik Tok的殷鑒不遠，“寧王赴美”還需拭目以待。
01、欲戴王冠，必承其重
在資本大量涌入賽道的今天，寧德時代要想保持持續的領先并不容易，面對國內和海外競爭對手的圍追堵截也是必然。
全球來看，1月盡管寧德時代依然以11.2GWh的裝機量位居第一，但市場份額從去年同期的37.6%下滑至33.9%，這是近幾年來寧德時代少有的市場份額下滑。
受益于產業鏈一體化優勢以及率先全部投入到新能源汽車，比亞迪的決心受到了市場的嘉獎，旗下汽車銷量暴增，1月份的電池裝車量同比大增78.8%，市占率也從去年1月的11.6%增至17.6%，超越行業老二LG新能源，與寧德時代差距進一步縮小。
國內市場，比亞迪也是突飛猛進，比亞迪和寧德時代之間的差距不到10個百分點。
可以看出，進入2023年，寧德時代因為合作品牌終端銷售的乏力，正在陷入到一種此前從未面臨的成長的煩惱。
而且，在美國市場，雖然技術路線的選擇上落后于中國企業，但日韓企業已占據先機。
當前，美國市場動力電池市場主要由日韓把持，其中松下綁定特斯拉、LG新能源聯手通用、SK On供貨福特，三者合計產能約90GWh。
日本松下與特斯拉計劃于2025年在堪薩斯州再建一座電池廠；韓國LG新能源、三星SDI和SK On三大電池公司計劃到2026年在美共建立11家電池工廠。
國內企業中，由于外資股東背景和企業歷史沿革的緣由，國軒高科、遠景能源都已落子，且進展較為順利。
2022年，美國新能源汽車銷量為92萬輛，同比增長了72%，市場規模僅次于中國和歐洲。
考慮到聯邦政府的補貼政策，僅有7%的新車銷售滲透率，再加上降價，美國新能源汽車還有巨大的市場潛力。
要知道，美國是全球第二大汽車市場。由于成本上漲、芯片短缺等因素影響，2022年美國汽車銷量下滑了8%，但總計也有1390萬輛。
早在2021年8月5日，拜登宣布《清潔汽車和卡車》的總統令，要求到2030年美國新能源汽車的銷售占比要達到50%，并稱這是“一代人只有一次的投資”。此前，更是推出了8年1740億美元的專項資金支持計劃。
所以，美國市場是必須要爭奪的陣地，這是寧德時代所要爭取的外循環。
02、技術穿越國界
在新能源汽車時代，“以技術贏市場”的主角如今換成中國企業。
盡管中國廠商在動力電池領域占有絕對優勢，但國界之隔仍是關山難越。
“制造業回流美國”的頂層政策下，扶持國內新能源汽車產業鏈無疑是美國政府的重中之重。
去年8月，美國總統拜登簽署《通脹削減法案》（IRA法案），實施巨額稅補激勵措施。電動車企獲得的補貼可以抵消電池總成本的三分之一以上。而且，消費者購買一輛符合補貼標準的車，也將獲得7500美元購置補貼。
但法案規定，只有在美國進行整車組裝的電池廠才能受益，且強制要求只能從與美國有自由貿易協定的國家采購電池原材料。
具體而言，電池關鍵礦物原料在2024年前不低于40％須來自美國及與美國有自貿協定的國家，2029年提升至80%；電池組件在美制造占比2024年前不得低于50%，2029年要100%在美制造生產。
而且，從2024年起，如果動力電池來自“敏感實體”，將無法獲得補貼。雖然《法案》未指明“敏感實體”的具體范疇。但根據美國法律，美國政府擁有將任何國家的任何實體定義為“敏感實體”的自由裁量權。
美國此舉意圖非常明顯，要將新能源汽車的產業鏈厚植在本土，這將帶來巨大的投資和稅收，同時將解決大量就業問題。由于補貼巨大，該項政策已經影響到全球新能源產業的布局，歐洲許多車企已經暫緩在歐洲設廠，日韓也在想辦法如何拿全補貼，中國企業也亟需改變合作思路。
回頭來看其他企業的美國投資，國軒高科在密歇根州梅科斯塔郡大瀑布城投資24億美元建設磷酸鐵鋰電池工廠。還獲得了該州的1.75億美元資金支持，附帶30年5.4億美元的部分稅收豁免。遠景動力此前已聯手寶馬，在南卡羅納州再建一座動力電池工廠。今年3月，遠景動力還拿下了奔馳的訂單，將在美國肯塔基州建設一座動力電池工廠。
雖然，這兩家企業在美國建廠也面臨資金審查等關卡，但這兩家企業相比寧德時代有一個優勢，就是“身份認同”。遠景動力遠景動力脫胎于日產旗下動力電池板塊AESC，目前日產汽車仍擁有20%股份。國軒高科的第一大股東已變更為大眾汽車，所以在美方看來，國軒高科已不是100%的中國企業，而且美國國軒在美國注冊，可以算得上是美國本土企業。
而寧德時代作為土生土長的中國企業，要去海外打拼就只能依靠科技硬實力。目前，美國電動車市場主要有日韓的三元系電池技術為主導，而磷酸鐵鋰在CTP技術的加持下，成本更優，銷量更高。寧德時代此舉，就是要抓住磷酸鐵鋰的技術紅利。同時，寧德時代的歐洲工廠已經建成投產，海外獨立建廠的能力有目共睹，技術+制造的雙重優勢，讓福特高層也感嘆“寧德時代是我唯一的選擇”。
這樣一種創新的合作方式，能否最終落地，產業鏈企業也是極為期待。
03、合作才能共贏
寧德時代有自己的焦慮，福特亦有福特的困境。
面對汽車電動化的時代浪潮，燃油車時代的領創者福特，開始走入下坡路，由于投資及成本原因，2022年巨虧近20億美元。
這其中，電動車部門背了大鍋，由于主要采用三元系電池，成本高企，福特電動汽車業務在2021年虧損9億美元，2022年上升至21億美元。
另一方面，雖然特斯拉在美國一家獨大，但得益于F-150 Lightning皮卡和E-Transit廂式車的推出，2022年，福特電動車銷量激增126%，在美銷量達到61575輛，位居第二位。
對于電動業務，福特雄心勃勃，奮力追趕，并喊出了，2023年年產60萬輛電動車；2026年，200萬輛產能的宏大目標。
既有降成本的驅動，又有巨大的市場誘惑，雙方合作的愿望一直十分熱烈。
但面對嚴格的投資審查，合資建廠的道路基本被“封死”了。
因此，雙方選擇了“曲線入美”的策略——由福特100%出資，擁有工廠全部股權，保證完完全全的“美國身份”。寧德時代則通過提供電池技術專利許可，收取相關費用。
可以看出，相比資本性的風險投資，寧德時代由于技術領先，不用進行一分錢的出資，這種極為“輕資產”的方式，投資效率更高。
而之所以會4票微弱優勢獲得補貼支持，核心還是在于技術優勢。
如福特電動汽車副總裁麗莎·德雷克（Lisa Drake）所說：“LFP（磷酸鐵鋰）技術在美國已經存在，但不幸的是，它總是進口的。”
目前福特電動車使用的是鎳鈷錳三元鋰電池。而磷酸鐵鋰電池不含鎳、鈷等稀有金屬，成本更低，安全性更高，該項目成功落地后，福特既能獲得政府補貼，又能利用技術降本增效，對其盈利能力的提升無疑是“雙重助力”。
要知道，福特近日還預計其電動汽車部門在2023年將虧損30億美元。所以，福特和寧德時代的合作一直心馳神往，心心念念。
二者合作還有更深入一層的雙贏含義。福特選擇寧德時代，意味著福特的起點就是電池的最先進生產力，這是其新能源車產品領先的的重要基礎。而對于寧德時代而言，一年百億元研發投入，需要有一種更高效的資金反哺，技術許可就是最好的方式之一。
對于外界所關心的技術流失問題，或許應該換成另一種擔憂——寧德時代能否持續進行技術迭代，永遠將能夠量產的先進技術掌握在自己手里。
04、寫在最后
去年12月6日，在臺積電亞利桑那州首臺設備進廠儀式上，張忠謀在“A Future Made in America”的條幅前發言道：“全球化幾乎已死，自由貿易幾乎已死。”
在經貿活動披上政治的外衣后，一切原本看上去再正常不過的市場經濟活動，都會產生巨大的不確定性。????????
中國電池企業出海，亦是如此。寧德時代的智慧能否破局，還需時間檢驗。