文|獵云網 孫媛

最近有兩個現象在4D毫米波雷達創投圈上演。

一是有FA拿著賽道玩家的BP向對口的投資人頻繁推薦；二是有頭部玩家開啟下一輪融資，但卻針對比較熟悉的機構限量開放，有投資人吐槽有錢難投。

這個現象的起點還得從2月中旬說起，特斯拉向歐洲監管機構提交了車輛變更申請，確認最新自動駕駛硬件HW4.0即將量產上車。與HW3.0相比，HW4.0一個突出的變化是新增了以太網接口，據此業內猜測或是為了接入傳說中的4D毫米波雷達。

一石激起千層浪。

身處一線投資，華映資本投資總監王思睿能夠明顯感覺到創業項目沒有井噴，但FA推薦頻次越來越高。但是他也很難區分這是因為特斯拉“帶火”4D毫米波雷達，還是因為毫米波玩家們到了新一輪融資節點。

最關鍵的是，頭部玩家本輪融資較為“矜持”，好的項目想接觸投進去難度有所提升，王思睿更多仍在查漏補缺、觀望中。

在他看來，過去半個月4D毫米波概念只是在大眾視野上的爆發，雖然會有一些公司通過蹭概念可能融到一些快錢，產生資源錯配，但無法把賽道炒到過熱，也不會讓一直關注汽車傳感器的VC投入更多精力。

“特斯拉畢竟只是一家公司，它和國內造車新勢力的自駕技術方案從根上有所區別，新勢力并沒有盲目模仿特斯拉，也不會把4D毫米波擺到過于重要的位置。”

王思睿此言，道出了目前一級市場對賽道的真實態度：外行忙著看熱鬧，內行早已波瀾不驚。

4D毫米波雷達，傳感器迭代下的必然

了解自動駕駛的都知道，自動駕駛領域的感知解決方案被分為兩大陣營。

一類是以特斯拉為代表的陣營，主要是以攝像頭為主傳感器實現感知數據收集；另一類則是“組合傳感器”陣營，以攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器進行融合感知。

但在過去，3D毫米波雷達因為無法識別靜止物體，道路上的井蓋、減速帶以及懸掛著的各種道路標識牌等，缺乏高度信息，而導致無法決策，故而在自動駕駛的戰場上平平無奇。

而2019年，以色列公司Arbe推出的Phoenix4D毫米波雷達，補足了高度測量以及高分辨率的短板，率先打響了3D通往4D的第一槍，在原有距離、方位、速度的基礎上增加了高度維數據解析。隨后Waymo、大陸集團、采埃孚、安波福、博世等國際科技巨頭也開始陸續跟進。

彼時在國內，雖然森思泰克、凌波微步等企業也在2016年后開始陸續進入，但4D毫米波雷達作為新能源汽車智能化、自動駕駛方向上傳感器端的迭代機會，仍有很多業內人士難以理解。當時，博世旗下博原資本副總裁丁浩聽到的更多是質疑。

丁浩坦言，“大家很難判斷4D產品在一個智能化或者說自動駕駛的未來趨勢中，可以擔任什么角色，甚至有人認為激光雷達是唯一的傳感器路徑。”

這樣的“生存”困惑自然讓不少VC在過去幾年難以投注，王思睿從激光雷達看到4D毫米波雷達，遲遲不敢下手。

在王思睿看來，前者是未來L4及以上解決方案的必備傳感器，市場空間確定性較大，遺憾的是看項目太晚估值太高；而后者他不確定最后的技術路徑里能占多大的比例，一是相較主雷達目前的功能參數，4D毫米波還有一些距離；二是輔雷達的選用要看具體情況，不同自駕級別的不同方案里，4D毫米波雷達的市場空間可能受Flash激光雷達或純視覺方案一定的擠壓，其使用量還有待觀察。

“以特斯拉來說，當年舍棄激光雷達選擇純視覺，是因為Velodyne當時每個售價在10萬元以上，如果將來激光雷達成本進一步下降，千元就能實現現在功能時，那特斯拉是否會棄4D毫米波雷達選用激光雷達，這是未知的。”

王思睿代表了市場端一側的看法，但在多傳感融合的技術路線下，傳感器升級是必然。

事實上，無論是特斯拉原來的純視覺方案，還是ADAS常用的混合方案，其實都有自己的問題，這個問題來源于硬件功能或是不同傳感器的不完美，所以每個傳感器都在提升自己的性能。

而4D毫米波雷達在具備一些全時性精準測速的基礎上，通過俯仰角這一C軸高度信息的加分項，不僅能從低靜態到動態看得更清楚，還能對低矮路面等特殊場景有高度的障礙物上給到一些反饋，是毫米波雷達在迭代需求下不可避免的走向。

從2020年開始深入研究4D毫米波雷達，到一年半后投資幾何伙伴，丁浩能明顯感覺到市場端的一個變化：行業內的國內外玩家，無論是傳統頭部毫米波雷達制造商，還是初創型公司，都在轉型做4D毫米波雷達，而這種趨勢從2022年開始愈發明顯。

一方面，車企在加速4D毫米波雷達的商業化落地。搭載了采埃孚4D毫米波雷達的上汽飛凡R7和搭載了森思泰克4D毫米波雷達的長安深藍旗下全新轎車SL03，二者均已經正式開啟交付；而北汽集團也投資了Arbe并有望搭載Arbe量產后的4D毫米波雷達產品。

另一方面，國內企業相繼發力。通過努力通過跟主機廠溝通驗證，華為、華域汽車、楚航科技、納瓦電子、森思泰克、木牛科技、幾何伙伴等企業紛紛布局，看產品是否能夠最終滿足未來自動駕駛功能安全的需求，走在量產爆發的前夕。

來源：獵云網

在丁浩看來，經歷過去幾年技術驗證，從產業鏈的下游客戶需求可以看到4D毫米波雷達的產品力、成本和功能應用前景，未來是一個比較具備性價比的技術路線和選擇。“而現在爭議變小是因為行業從非共識到了接近共識的階段。”

他表示，從L2-L4級自駕方向上去看感知融合能力，拋開算法其實就是看不同類型的傳感器。未來傳感器的迭代方向是往三個維度走，一是提供更高質量的數據，為前后融合的算法打基礎；二是高性價比，應對乘用車主機廠對傳感器的系統級方案選擇上的成本敏感；三是更高的安全性和穩定性。

而毫米波雷達從3D到4D正符合這樣的趨勢。

產業化驗證初期，替代誰？誰買單？

隨著4D毫米波雷達逐漸走過技術研發，邁入產品化的早期階段，其戰事也揭開了新的篇章。

業內外最好奇的莫過于：4D毫米波雷達是否真的能“平替”激光雷達？又或者會不會先革了傳統毫米波雷達的命？然后，誰來買單？

顯然，對于前兩個問題，一線VC的看法是“No”。

要知道，L2-L5級別的自動駕駛，對選擇的方案要求也有所不同。

王思睿表示，“L4、L5級的自動駕駛就得把硬件的性能、冗余堆到極致，甚至不計成本，譬如小馬、文遠知行等；但L2級自動駕駛，包括理想蔚來等新勢力以及奇瑞等傳統主機廠，由于對自動駕駛功能的認知差異，有些采用多冗余、高硬件能力的解決方案，有些則是一顆主激光雷達，再加兩個攝像頭的平民化方案。”

在這個過程中，他認為每一個硬件包括傳統的毫米波雷達，以及現在進化出的4D毫米波雷達都有自己的生存空間，可謂各有千秋。

例如，4D毫米波雷達雖然比傳統的毫米波雷達要進步很多，但成本、體積都有所增加，在此基礎上，如果說4D毫米波雷達就一定優于毫米波雷達，或者說是更適宜于某個解決方案，答案并不一定。

此外，4D毫米波雷達想要取代激光雷達則顯得更為艱難。

從技術上來說，即便是加上了俯仰角，4D毫米波雷達的點云跟圖達通激光雷達的點云相比較，其點云密度和質量還有挺大差距。故而無法完全替代激光雷達進擊其主雷達的核心戰場。

而至于輔雷達，側面的補盲雷達來看，Flash激光雷達這一方案未來價格或跟4D毫米波雷達相近，但4D毫米波雷達作為毫米波雷達，抗雨雪抗天氣干擾的優勢也有可能成為廠家選技術方案時的考量。

由此來看，王思睿認為，4D毫米波雷達與其說是“替代”，更多是平行技術的方案或者是安全冗余的補充。

那如果只是一種方案選擇，為什么會有主機廠商愿意做第一批吃螃蟹的人呢？從產業化初期到規模化量產，玩家還需要等多久？

對此，有主機廠商告訴丁浩，當4D毫米波雷達的系統方案能滿足L2+甚至接近L3的功能需求，同時成本可控時，他們會愿意買單。這是因為傳統毫米波雷達上車已非常成熟，無論是接口、布局還是預留空間，都可以讓4D產品在滿足客戶需求后，讓他們更能做出Easy choice，接受這一個產品迭代。

丁浩表示，“從3D迭代到4D，毫米波雷達在具備一定點云成像后，能夠做后融合甚至前融合的一些算法功能，以滿足當下非常多的主機廠對于L2左右級別的功能需求，加之其BOM成本可預期的增加是有限的，且還有分布式的系統方案，都不失為未來智能化汽車多傳感融合的大趨勢下，一個較高性價比的選擇。”

但即便如此，在4D毫米波雷達量產上車之前，也不可避免經歷跟主機廠在產品端的反復打磨以及市場教育過程。

王思睿坦言，就目前市場玩家來看，頭部在技術路徑上差異不大，但對商業路徑的選擇，具體跟哪一家車企合作什么類型的車，仍有一定區別。眼下，玩家面臨的最大問題還是下游車企選擇方案時，他們對產品的看法，即雙方需要碰撞出對4D毫米波雷達解決方案的生態位確定。

“我們投資一個技術，分兩種類型，一種是充分經過市場教育，企業做出好產品就會有人用，如車載攝像頭；還有一種就是比較新的產物，需要教育市場，如毫米波雷達、激光雷達。”

從半固態的激光雷達、毫米波雷達的自駕解決方案上車的經驗來看，王思睿認為目前對玩家來說，首要挑戰是讓有認知差異的主機廠對其有明確的標準和定義，其次是在占據自駕方案中的獨特生態位后，將有用的參數調到更優。

但是產品定義的挑戰之外，生存同時做技術迭代在王思睿看來亦是一大難點。

“我認為毫米波雷達的技術迭代需要落地一代儲備一代預研一代，那如何活下來又能走更遠，最后能否做到芯片級都是問題。能做到芯片級肯定有很強的壁壘，但到時候也許又會有跟其他傳感器有集成的新形態，新挑戰會不斷出現。”

“四超多強”格局已定，國產新玩家還有機會？

重重挑戰之下，國產玩家的機會也很明顯。

快，是核心優勢。

近年來，實現“彎道超車”的中國智能電動汽車市場為國內產業鏈、供應商提供了絕佳機會，4D玩家更靠近客戶端、主機廠，能夠更快速靈活去配合主機廠的需求，尤其是在前沿產品以及系統方案上車，具有一定先發優勢。

同時，在主機廠車型迭代過程中，玩家們也面臨功能需求的迭代和完善，從而產品迭代開發速度甚至超越歐美。值得注意的是，目前由于4D毫米波雷達行業蛋糕總體較小，海外大玩家除了大陸之外，其他玩家的進度和落地略晚，也給了初創型公司以及國內傳統毫米波雷達公司轉型的機會。

由此可以看到，經歷過去幾年發展，當下中國自動駕駛感知行業已進入“四超多強”的格局，車載毫米波雷達行業已形成以德賽西威、楚航科技、森思泰克、華域汽車“四小龍”為主的第一梯隊。

在丁浩看來，頭部玩家顯現，對賽道一定是利好，但從玩家格局角度來說，最終還是看產品端上車的反饋。隨著不同車型不同功能的產品上車，市場反饋會有不同，格局也會發生不同程度的變化。

同時，賽道玩家的組成也在逐漸拓寬，近兩年也有ADAS或自駕公司在切傳感器，延伸產品力，也有一些支架型的公司，往傳感器去做衍生。此外，海外大玩家如進入到發力階段，那么屆時格局如何目前還尚不可知。

“這就考驗當前頭部玩家的產品迭代能力和商業落地能力。從過往的產品力角度來看，國內外玩家無論是模組還是芯片層面，依然有所差距，尤其芯片絕大部分還是依靠進口。而傳統毫米波雷達，也是國外大廠占據了絕大部分市場份額，尤其是高端產品。國內玩家需要去抓住4D產品先發機會，率先滿足主機廠需求迭代產品和應用，抓住國產替代機會。”

丁浩表示，目前主機廠很難找到海外的4D毫米波雷達系統方案，雖然傳感器、模組、芯片有供應商選擇，但是海外缺少主機廠需求落地的土壤和生態，故而只能在中國找到潛在系統方案供應商，且價格相較于國外大廠會更具性價比。“當前國內玩家若能抓住先發優勢，可以給自己建造一定的護城河。”

時至今日，隨著4D毫米波雷達推至產品落地前期，投資邏輯也悄然改變。

丁浩坦言，跟前兩年非共識下，玩家較少，更多看技術、團隊能力和戰略發展的目標不同，現在著眼點在商業化程度，與主機廠的溝通能力以及產品和系統的落地能力等。也就是說，產品化能力、PoC和定點情況以及量產上車時間表會成為VC對4D毫米波雷達相關玩家的核心關注。

但同時，丁浩也認為現在投早期，仍有機會。“4D毫米波雷達從驗證到現在，還在產品化初期，激光雷達到現在都沒有非常規模化的應用，我認為4D也會經歷這樣的一個過程，因為上車路徑其實還很長。但就我們已有投資布局來看，目前不會為了追趕賽道而出手。”

而在王思睿看來，隨著第一梯隊已經出現，再投一家早期創企到頭部，雖有機會，但實操很難。“科技類投資是一個非常殘酷的競爭方式，能具備研發能力的人員，在一個細分賽道里不會太多。前四五家把核心人才分完，后期玩家除大牛的CTO外，配齊其他技術人才有一定難度。”

他進一步解釋，之所以難配齊，是因為車規級硬件對人員配備的要求很苛刻。工程化繞不開既懂硬件、又有產品上車經驗的設計人員及測試人員，而這些人才在他看來比較稀有。

“對于機構來說當下要投確實是只能投頭腰部，尤其在賽道上前幾名都已經跑出來、商業化落地路徑比較清晰的情況下，再去投早期，很有挑戰。對華映來說，投資思路是在增量市場里去尋找最高技術壁壘的玩家。”

王思睿所言其實也跟市場融資趨勢大同。

就獵云網統計，從已在測試量產階段的國內4D毫米波雷達部分相關企業來看，今年以來，福瑞泰克、森思泰克、木牛科技相繼完成融資，而在去年，賽道的融資熱度就已經點燃，有6家企業完成融資，其中幾何伙伴的融資交易量最為驚人，2021年一年融了4輪，2022年融了2輪。

可見，頭腰部，無論在量產落地，還是融資表現上，強者恒強。

就4D毫米波雷達賽道的融資階段主要集中在B輪來看，王思睿認為目前仍有投資機會，估值相對沒那么高，但越往后競爭肯定會更激烈。

用另一個業內投資人的話說，那就是“當下能融快融，不管缺不缺。對于玩家來說，如果要是借熱度能盡快關閉，吸引到更多的人，或者說趁著市場還有一點點沖動的時候，搞定融資，就會解決很多的煩惱。”