文｜速途車酷研究院

近日，智己轎車正式落地旗下首個11kW大功率整車智能無線充電方案。沒錯，新能源汽車的無線充電，的確就要走近你我身邊了！

據悉，該款無線充電樁功率可達11kW，可達到同功率有線充電效率的95%左右，具備協同位置檢測功能；達到IP67、IP6K9K防護等級；而且支持金屬及活體異物檢測；未來還將融合WLC專屬高精度泊車技術。

圖為智己官方發布的無線充電樁圖 圖源：智己汽車官網

同時，據IM智己App顯示：該無線充電樁需車主另行購買安裝，統一售價18999元，抵扣購車贈送的6000元7kW有線充電樁權益后，實際需支付13000元。并且，該無線充電樁將于今年下半年起開始安裝。在此之前，智己會安排臨時安裝7kW有線充電樁，待無線充電樁安裝完成后，將回收該有線充電樁。

近幾年隨著新能源汽車賽道的火熱，一系列圍繞其出現的“便利”補能方式如雨后春筍般出現，從早期的換電、到之后的超充、再到油電混動、插電混動車等等，林林總總，不斷破圈。

那么，應該如何看待此次智己汽車推出的“無線充電”呢？乍看之下，無線充電屬于一種新能源汽車“補能”新技術，但仔細琢磨后可以發現，眼下的無線充電更像是新能源汽車銷售的一個新噱頭。新能源汽車的無線充電市場，會像其他補能方式一樣快速繁榮嗎？

WiTricity最近的一項調查顯示，96%的人群對汽車無線充電感興趣，而70%的人表示更有可能購買帶無線充電功能的電動汽車。這對于注重用戶運營的新能源車企來說，似乎存在“風口起飛”的可能。

何為新能源汽車的無線充電？

從官方定義上來說，新能源汽車的無線充電是指為高壓動力電池進行補能的大功率充電方式。就跟智能手機的無線充電類似，將手機放在無線充電面板上，不用連接充電線，就可以完成手機電池充電。

目前，電動汽車無線充電的技術方式主要分為“電磁感應、磁場共振、電場耦合和無線電波”四種。同時，由于電場耦合和無線電波這兩種方式的傳輸功率較小，目前主要采用電磁感應和磁場共振兩種方式。

速途車酷研究院認為，選擇布局無線充電主要是由于以下幾個優點：

首先，無線充電是以耦合的電磁場為媒介實現電能的傳遞，對于電動汽車進行無線充電，相比于車載OBC而言，最重要的區別是變壓器，由原來緊耦合變成了松耦合，即變壓器的原、副邊繞組分別置于車外和車內，通過高頻磁場耦合來傳輸電能，將交流電變為給電池充電的直流電。用戶可以更便捷地隨機選擇充電時間。

其次，倘若停車場內設置大量的集中式功率模塊，那么在停車場內的所有車位上都可以無線充電，空間利用率大大提升。

此外，在新能源汽車較為看重的“智能化”方面，無線充電也可以借助自動泊車的技術給無線充電賦能，實現自動停車、自動充電的功能。

行業內，不少車企也相繼布局了相關產品預研和量產開發。

2014年7月，寶馬與戴姆勒（現梅賽德斯-奔馳）宣布簽署合作協議，共同研發用于電動汽車的無線充電技術。2018年，寶馬開始生產無線充電系統，并將其作為5系插混版車型的選配裝置，其額定充電功率為3.2kW，能量轉化效率達85％，可在3.5小時內充滿電；2022年，沃爾沃在瑞典采用XC40純電版出租車開啟無線充電實驗；基于現代汽車集團E-GMP平臺打造的捷尼賽思首款純電動SUV——GV60——也將無線充電作為賣點之一；豐田、本田、日產、通用汽車等多家車企也在研發無線充電技術……

車企紛紛布局的背后，是政策的大力推動和支持。

國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》重點點名“無線充電”，提出要“加強智能有序充電、大功率充電、無線充電等新型充電技術研發”。

所以說，在本身優勢明顯、政策扶持、用戶側重的背景下，選擇布局新能源汽車無線充電也不失為一種好的選擇。不過，雖然無線充電市場的火熱存在一定的理論基礎，但未來是否會像廠商所構想的發展模型一樣前進還未可知。

新能源汽車的無線充電具備一定的場景性，如果從科技電子中找到一個相似業態的話，手機無線充電似乎是一個較為相似的類比物。

事實上，無線充電的出現確實滿足了用戶的特定需求，但結合此前無線充電手機端應用所遇到的問題來看，新能源汽車的無線充電想要得到長足的發展，仍然存在幾個無法忽視的問題：

首先是安全問題：相較于手機無線充電來說，新能源汽車無線充電產生的功率更高。因此，大功率的設備會不會有輻射？而長時間使用會不會對人身體有害或者造成損傷？也就成為新能源汽車用戶極為關心的問題。

其次，無線充電的成本勢必也會在一定程度上制約其發展。據悉，英國公交運營商FirstBus在推進車隊電動化的過程中，曾經考慮過采用無線充電技術，但考察之后發現該技術過于昂貴，每個地面充電板供應商報價7萬英鎊（目前1英鎊約合8.28元人民幣）。至于無線充電道路，更是造價不菲。

再有，無線充電標準的不統一、技術的不成熟也是需要面對的重要課題。以目前的新能源汽車超充為例，雖然眾車企紛紛布局了屬于自己的超充技術，并為之“傾盡全部”，但目前仍未有任何一家車企打通與其他車企的“超充壁壘”。類比至無線充電，同樣如此。

此外，無線充電是否具有“良好”的“工作效率”也依然存疑。以捷尼賽思GV60為例，其采用的無線充電系統功率為11kW，充滿電需要8個小時，與快充“相去甚遠”。同時，充電板比充電連接器更難移動，無線充電的靈活性也可能會“大打折扣”。加之，系統維護、標準化等方面的難題，新能源汽車無線充電商業化面前的阻力可見一斑。

最后，倘若無線充電真的實現了落地，其定價也對“開發者”具有一定的考驗。據上海市消保委反映：在目前的新能源汽車充電APP上，充值門檻、充值附加服務的“丑聞”被不斷爆出，頻頻受到用戶的吐槽，而無線充電同樣具備場景化的特性，存在“漫天漲價”的可能。

因此，雖然無線充電的前景備受期待，但目前為止，其在新能源汽車領域仍然處于測試階段，道阻且長。

目前各國針對無線充電的研發，還是僅限于靜態的大功率充電，而像手機那樣的小功率充電或者動態充電，則還需要進一步的技術革新。

由此，速途車酷研究院認為，從目前的產業趨勢來看，這個賽道并不樂觀。雖然智己汽車無線充電方案的落地證明了汽車無線充電的可應用性，但在無線充電本身并不具備大規模推廣的條件下，很難為智己汽車的綜合實力加碼，或許只是一個噱頭。已經在新能源動車領域表現不佳的智己，未來需要形式更廣泛的創新發展。

同時，當前新能源汽車市場的較量，已經從純技術產品的較量向更為立體的品牌力比拼的階段進化。新勢力品牌、豪華品牌、合資品牌、傳統自主品牌都參與其中。對于車企來說，發布產品和技術只是第一步，在銷售服務、用戶生態、品牌營銷等方面的工作也將十分重要。

西門子充電基礎設施預開發和創新主管斯蒂芬·佩拉斯曾說：“未來，電動汽車無線充電將成為主流。除了讓充電變得更加便利，無線充電也是實現無人駕駛的必要條件之一。”

設想一下，我們開著新能源汽車奔馳在路上，同時就“無線充電”完成了補能，是多么美好的未來呀！只是，以目前的情況來看，這樣的“未來”需要更昂貴的基礎設施，且對大多數人來說，它不是必需品。