文|GPLP 孫志富
“從看不懂到追不上，一度備受爭議的開放模式，讓賽力斯脫穎而出，成為行業黑馬。”
華為與賽力斯，一家科技巨頭和一家傳統車企攜手一起奔赴新能源，一個跨界合作雙向奔赴的故事，卻一直被“造車陰謀論”所包圍。關于雙方“靈魂”和“肉體”的爭論從未停息。
面對“緋聞”雙方一次又一次地公開回應，強調是合作關系，并且還在不斷深化加強。但這一切在外界看來都是企業的“障眼法”，篤定華為會親自下場造車。
華為和賽力斯之間的關系逐漸被蒙上了一層迷霧，無數人試圖撥開它，找到真相！
一、探索
華為和賽力斯合作始于2021年，雙方攜手打造了AITO問界品牌系列產品。
彼時正值中國新能源汽車事業發展迎來爆發期，造車新勢力以破竹之勢席卷了整個新能源市場，大有顛覆燃油車的勢頭。
傳統主機廠看在眼里，急在心里，轉型已是箭在弦上。但是面對新四化尤其是智能化、網聯化，傳統主機廠無不撓頭，畢竟這不是能通過成熟的三大件技術就能輕松解決掉的問題，探索一個更優的轉型解決方案成為諸多車企共同的目標。
作為傳統燃油車制造商一員，賽力斯同樣面對艱難而復雜的轉型過程。2016年開始轉型新能源汽車，并重金投入研發核心技術；2021年與華為的創新跨界合作，開創了聯合業務深度融合的先河，也首次探索了傳統車企如何與ICT全球領先企業合作的模式及路徑。問界系列產品交付當年便迎來銷量飆升，賽力斯一躍成為業內少數快速轉型成功的傳統車企，并且走向的是“高端新勢力”的道路。
近兩年，賽力斯營業收入持續擴大、研發費用與銷售費用快速增長，非常符合一家“高端新勢力”品牌的發展趨勢。另外，去年8月，重慶小康工業集團股份有限公司更名為賽力斯集團股份有限公司，這被外界視為賽力斯弱化燃油車形象、重塑高端新能源車形象的信號。
從結果看，雙方共同探索出的“賽力斯模式”無疑是成功的，這主要依賴于華為和賽力斯在合作伊始就達成了高度共識，雙方不僅僅是單純的各自發揮各自的優勢，而是在合作過程中能夠做到聯合創新，所以才有了AITO問界汽車的異軍突起。
很多人將AITO問界汽車習慣上稱為“華為車”，但整車的知識產權屬于賽力斯，銷售收入也屬于賽力斯，除了使用華為智能化技術正常支付的供應商費用外，華為門店還會按照賣車的數量提取銷售服務費。
所以，華為既不是品牌擁有者，賽力斯也不是代工商，雙方探索的是一種新的產業分工嘗試。在雙方的合作中，賽力斯扮演制造商的角色，而華為扮演的是零部件供應商、經銷商、互聯網服務商的角色。隨著雙方合作的深入以及對更高端市場的渴求，華為還將會在AITO問界系列車型上扮演自動駕駛服務商的角色。
從這個“超級供應商+超級經銷商”的角色中，賽力斯獲得了智能化技術、門店渠道、營銷資源、品牌溢價，很好地補足了自己打造高端新能源汽車所必需的能力。
賽力斯集團董事長（創始人）張興海曾公開表示，哪怕BBA來找他合資他都不干，就是認準了與華為的跨界合作。
今年2月，華為與賽力斯在深圳簽署深化聯合業務協議。在原來的基礎上，雙方的合作將更加深入、更加寬廣也更加長期。
不斷探索適合當下的最優合作模式，且是別人所沒有的，應該才是華為與賽力斯在一起的真正目的。
二、成效
2021年新能源汽車迎來爆發，但僅僅一年時間就進入到了大浪淘沙階段。2022年曾經的新勢力頭部企業增速大幅下滑，一些實力不濟的企業甚至到了破產的邊緣。在此背景下，曾不被人看好的賽力斯卻取得了令人意想不到的成績。
如果從去年3月正式開啟交付算起，在不到10個月的時間里，AITO問界汽車累計銷量合計突破7.5萬輛，創下了高端智能電動汽車品牌成長最快的紀錄。首款車型AITO問界 M5在短短87天就交付了1.13萬輛，AITO問界 M7 車型，發布4小時訂單突破2萬輛。
據賽力斯集團股份有限公司產銷快報數據，2022年一共銷售新能源汽車135054輛，同比增長225.9%，其中賽力斯汽車80041輛，同比增長626.39%。
新能源汽車銷量爆發式增長也給賽力斯帶來了良好的業績表現，2022年股票上演了一輪暴漲8倍的火熱劇情，全年預計實現營業收入335億-350億元，同比增長100.38%-109.36%，與此同時賽力斯的毛利潤也呈現出快速上漲趨勢。
盡管在國產造車新勢力的這場競賽中，賽力斯的入場時間相對較晚，但是從2022年下半年至今，其新能源汽車的銷量已經躋身“新勢力”第一梯隊，成功完成直線超車，成為行業的一匹黑馬。
所以，互聯網大佬王興去年不再提“蔚小理”，轉而點贊“理蔚華”，“過去二三十年，中國高端車市場的領導者一直是德系‘BBA’，接下來兩三年就要看‘理蔚華’了。”
剖析賽力斯脫穎而出的原因，除了步步為營的戰略實施，另外一項重要因素就是遇到了最合適的合作對象——華為。雙方對合作關系高度認可，同時市場也充分證明了合作模式的有效性，因此對于雙方未來的合作，業內人士普遍認為有確定性預期，未來的成效也更加可期。
雙方合作的第一季已經開花結果，在深化合作協議推動下，雙方的聯合創新將更進一步推進。除了百萬產銷目標以及共建聯合創新中心，今年的重心還在高階智能駕駛的落地，基于全新平臺推出的旗艦新品M9將搭載行業領先的高階智能駕駛。此外，對車型持續迭代演進，后續計劃陸續推出多款全新車型，打造極具市場競爭力的產品，這一切都讓市場有了更多期待。
三、啟示
賽力斯能夠在激烈的新能源汽車市場競爭中站穩腳跟，華為的賦能起到了關鍵性的作用。
華為這個角色，在汽車行業里是首次出現，但是華為對于自己進入汽車領域始終有著清晰的定位。在2018年的EMT決議中華為明確指出：“華為不造車，只聚焦ICT技術，幫助車企造好車。”而后在2020年10月份再次重申：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
所以，華為“造車”不是真正的造車，它是利用自己的創新技術優勢為車企賦能，是圍繞行業特征及客戶訴求，推動行業轉型，為公司創造價值新空間。
但是對于這樣一個跨界而來的科技巨頭，很多車企對于與其合作心存芥蒂，所以也就有了上汽的“華為成了靈魂”和廣汽埃安的“華為價格不受控”這樣的態度。
從這些年華為在汽車行業的動作，以及車企對于華為的態度，不難看出與華為合作，就必須保持高度開放的心態，基因必須能夠和華為高度契合。而這恰恰是很多傳統車企所欠缺的，所以“賽力斯模式”并不是誰都可以復制的。
其實，隨著汽車智能化的不斷推進，車企和科技公司的深度融合，早已成為行業發展一大趨勢。在美國，梅賽德斯-奔馳與谷歌攜手，聯合開發新一代車載導航系統，并且與華為一樣，谷歌也多次強調自己不造車。
但是，相比梅賽德斯-奔馳和谷歌等玩家的后發后至，已經跑通模式的華為和賽力斯，無疑搶先抓住了汽車市場轉型的機遇。通過與華為合作，賽力斯電氣化、智能化的屬性不斷被強化。只要雙方繼續抱著開放的心態，都會在可預見的周期里，拿到各自想要的東西。
從看不懂到追不上，一度備受爭議的開放模式，讓賽力斯脫穎而出，成為行業黑馬。開放協作的賽力斯已經造就了“當下成績好，未來可持續”的發展態勢，這無疑為迫切轉型的汽車行業提供了一種極具參考價值的發展模式。
至于華為和賽力斯之間的關系，其實一直公開透明，只是很多人不愿意相信，非要堅持霧里看花，水中望月，執迷于追尋自己認為正確的那個結果罷了！