文｜數(shù)讀智車
婦女節(jié)這天，AITO的官方微博發(fā)布了一則宣傳海報。其中，“ AITO 問界”變成了“ HUAWEI 問界”。華為終端很快轉載了微博，真正的母公司賽力斯卻沒有任何表示。
這樣尷尬的局面去年就曾發(fā)生過。有車主摳掉了 “賽力斯”尾標，貼上了“HUAWEI”的標識。
賽力斯與華為，就好比杜蘭特在勇士，梅西在大巴黎，外人都知道雙方別別扭扭，但還要保持著表面和諧。
賽力斯是怎么和華為扯上關系的？目前的處境如何？本期我們來探討一下賽力斯。
先看結論：
1、賽力斯開始于企業(yè)家張興海個人創(chuàng)業(yè)，創(chuàng)始人家族掌管公司經營，股權穩(wěn)定。
2、賽力斯的成長軌跡中，與東風集團的合作是重要轉折點。
3、作為第一個選擇華為智選模式的車企，賽力斯這一步很激進
4、與華為合作后，迅速加快了賽力斯在新能源的進展
5、問界交付的第一年，表現(xiàn)極為亮眼，是與華為合作帶來的正向作用
6、與華為合作并不是當初的賽力斯與東風集團，賽力斯更像以生產換技術
7、當前賽力斯進入了高營收、高虧損的發(fā)展態(tài)勢，虧損不斷擴大，考驗經營
8、開年后，問界銷量斷崖式下滑，逆境中，最大的不確定因素就是雙方關系
Vol.1/ 團隊構成
賽力斯的歷史最早可以追溯到1986年。創(chuàng)始人張興海創(chuàng)立了“重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠”，主要從事家用電器的彈簧加工。憑借技術創(chuàng)新，這家公司成為長安汽車座椅彈簧的供應商。
1996年，張興海創(chuàng)立重慶長安減震器有限公司，主要生產摩托車、汽車減震器。一度連續(xù)13年位居摩托車減震器行業(yè)產銷第一。
2002年，張興海進入摩托車制造領域，隨后卻趕上了“限摩令”，轉型汽車成為選擇。此時，恰巧趕上東風汽車公司尋找合作伙伴。
2003年，雙方合資成立東風渝安車輛有限公司（后改名東風小康），成為國內汽車行業(yè)的首個國營加民營的車企。
東風小康的核心產品是微型面包車，產品非常成功，一度與五菱宏光、長安之星并稱“中國微車三巨頭”、“三大拉貨神車”。
2007年，重慶小康汽車集團有限公司成立，2011年更名為重慶小康工業(yè)集團股份有限公司，這便是小康股份、如今的賽力斯。也是這一年，東風小康微型車銷量達到100萬輛，發(fā)展邁入快車道。
2016年，小康股份成功上市。至此，賽力斯走過了第一階段。
在小康股份上市的這一年，特斯拉Model 3發(fā)布，新能源的大潮洶涌。
一位27歲的年輕人在美國成立了一家名為“SF Motors的新能源汽車公司”，隨后獲得了小康股份的投資，這個年輕人就是張興海的兒子張正萍。
SF MOTORS公司后來更名為SERES（中文名賽力斯），收購了馬丁·艾伯哈德（特斯拉最初的兩個創(chuàng)始人之一）的InEVit公司與團隊，獲得電驅動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、電池系統(tǒng)等“三電”技術。
在國內，小康股份將一級子公司旗下的東康新能源更名為“金康新能源”，啟動25億元的純電動乘用車建設項目。
2017年，小康股份獲得全國第八張新能源生產資質。新能源汽車成為戰(zhàn)略重點。
轉型過程中，同步進行的是資本層面的調整。上市初，小康股份發(fā)布39.6億元定增，隨后失敗。一年后發(fā)行可轉債募資15億。
2018年，SF5和SF7在硅谷發(fā)布。只是，新能源進展并不順利。公開的數(shù)據(jù)顯示，賽力斯SF5在2020年的銷量只有791輛。
如同當年的東風集團，華為適時出現(xiàn)。
雙方在2020年4月就開始跨界融合，推出賽力斯華為智選SF5，到2021年，雙方就賽力斯新能源汽車項目合作協(xié)議正式簽約。并在當年12月推出了新品牌AITO。
2022年，AITO表現(xiàn)極為亮眼，7月，小康股份更名為賽力斯，張正萍表示，“希望借助這次更名，繼續(xù)強化賽力斯在用戶心中的品牌認知，這也符合公司向新能源汽車戰(zhàn)略轉型的決心和我們既定的發(fā)展方向。”
回顧37年的發(fā)展歷程，從彈簧到配件到摩托車，再到微車和新能源，賽力斯并不像長安、吉利、比亞迪那般有存在感，合作、借力對其發(fā)展起到了至關重要的作用。
Vol.2/ 核心競爭力
賽力斯的起步，開始于張家三兄弟，如今也有著濃烈的家族企業(yè)味道。
董事長張正萍是創(chuàng)始人張興海之子，執(zhí)行董事兼賽力斯CMO張正源，監(jiān)事會主席張正成是張興海的侄子。
由于是從傳統(tǒng)企業(yè)轉型，因此賽力斯的管理團隊并不是蔚小理的模式，其團隊相對穩(wěn)定并且多數(shù)此前已經在賽力斯關聯(lián)公司擔任重要職務。
比如總裁馬劍昌曾擔任重慶小康副總裁兼海外事業(yè)部總經理、重慶小康進出口公司總經理。
CEO劉昌東，此前是重慶小康副總裁兼發(fā)動機事業(yè)部總經理。
CTO許林，此前擔任過東風小康汽車技術中心總經理、東風小康汽車公司副總經理等。
CPO（首席制造官）岑遠川，履歷主要都在賽力斯，重慶小康減震器事業(yè)部配套部部長、摩托車事業(yè)部總經理，東風小康副總經理兼采購中心總經理等。
而股權關系上，相比于持續(xù)融資稀釋股權，賽力斯的股權結構穩(wěn)定，主要股東都是張家和東風集團關聯(lián)企業(yè)。張家三兄弟100%控股的重慶小康控股持有賽力斯30.98%的股權，重慶渝安持股4.93%，張興海夫人嚴敏持股1.93%，張家直接或間接持股合計37.84%。東風汽車公司和東風汽車集團合計持股27.75%。
股權關系穩(wěn)定，能夠保證賽力斯的戰(zhàn)略執(zhí)行足夠堅決。從2016年到2021年，賽力斯的營收從161.9億變?yōu)?67.2億，幾乎原地踏步；利潤卻從盈利5.14億變?yōu)樘潛p18.24億，很少有企業(yè)能夠忍受這樣低迷的狀態(tài)。
但穩(wěn)定的股權和管理層，保證了大廈不會從內部崩塌。
Vol.3/ 核心競爭力
在此前的年報中，賽力斯列舉了幾項核心競爭力，包括：
自主研發(fā)的整車平臺
可覆蓋從緊湊型到全尺寸各級別轎車、SUV及MPV車型的開發(fā)，支持搭載多樣化的動力系統(tǒng)、先進的電子電氣架構和高階自動駕駛技術，可實現(xiàn)不同車型的高度自動化生產
純電驅增程平臺
一升油可發(fā)3.2度電，全域強動力、低能耗、微噪聲
產品線布局豐富
主要代表車型包括問界M5、M5 EV、M7、賽力斯SF5、風光MINI EV等。覆蓋了新能源車、燃油車，純電型、增程型，乘用車、商用車。
智能制造能力
公司在重慶兩江、沙坪壩、雙福、長壽及湖北十堰等地擁有多處生產基地。旗下的賽力斯兩江智慧工廠依據(jù)工業(yè) 4.0 要求打造。
作為傳統(tǒng)車企，賽力斯有整車制造的基礎；有已經成熟的產品線作為保障；身位上市公司，還有更豐富的融資手段；而且管理團隊穩(wěn)定且無需磨合，這些都能少走彎路。在海外市場，賽力斯表現(xiàn)比較積極，截至2022年，賽力斯已累計出口汽車近50萬臺。
但這些基礎也造成了一定程度的阻礙。微車賣得足夠好，卻對高端化造成了影響，沿用東風小康的關鍵詞，會遇到諸多阻力。而孵化的新品牌賽力斯，幾乎是從0開始做品牌。
從SF5最初的發(fā)展也能看出，品牌知名度和認可度是賽力斯的一大硬傷。想要快速彌補這個缺口，與品牌知名度更高的華為合作或許是最理想的效果。
但華為不是東風集團，如果說賽力斯與東風集團是抱團取暖，那么與華為的合作就有些破釜沉舟的味道。
與華為合作的車企不在少數(shù)，華為主要提供三種方式：
售賣標準化汽車零部件產品的零部件模式；
提供全棧智能汽車解決方案的 Huawei Inside 模式(簡稱“HI模式”)；
深度參與產品、整車設計以及提供銷售網(wǎng)絡渠道的智選模式
阿維塔、極狐、埃安都是第二種模式，而賽力斯則是第三種模式。
據(jù)界面新聞報道，“華為不僅提供零部件，而且還參與設計、質量把控、用戶體驗以及軟件OTA等環(huán)節(jié)。”
“華為閉環(huán)掌握所有數(shù)據(jù)、車型重要參數(shù)的標定以及主要銷售渠道。”
“問界相關的汽車數(shù)據(jù)會最先上傳給華為，賽力斯需要的話要跟華為方面提出需求。”
從問界M5開始，華為發(fā)布會公布新車型，汽車在華為零售終端展銷，如今連“AITO”這個品牌都要被“HUAWEI”取代。
這種深度綁定的模式自然有其優(yōu)勢。事實也證明，與華為共同推出的新品牌AITO，在2022年有著非常亮眼的表現(xiàn)。
Vol.4/ 產品及表現(xiàn)
目前，雙方合作發(fā)布了3款車型：問界M5、問界M5 EV、問界M7，也是目前賽力斯主要在售的新能源車型。
價格區(qū)間在26-38萬之間，車型是中型和中大型SUV，并未涉及轎車車型。在價格、車型上覆蓋并不完善，雙方的目標是2026年實現(xiàn)100萬輛產銷規(guī)模，預計后續(xù)發(fā)新車型會覆蓋更大的范圍。在智能座艙和智能駕駛輔助功能上，問界顯得比較有誠意，選裝較少，多數(shù)功能所有車型都會配置。
從M5交付開始，問界的銷量就占據(jù)了賽力斯銷量的90%以上，且8月開始基本等同于賽力斯銷量，甚至一度占據(jù)集團新能源銷量的9成以上，因此可以說賽力斯非常依賴問界。
橫向對比銷售數(shù)據(jù)，M5是賽力斯更為成功的車型。這款車型從3月開始交付就沖上了乘聯(lián)會的榜單，哪怕最慘淡的月份也沒有跌落。
但中大型SUV的M7，產品設計就存在疑問。定位于6座中大型SUV，M7配置了三排座椅，可實際上M7的車身直比M5長0.25米，最后一排的空間太小，且一旦中間座椅調整成零重力，后排幾乎無法坐人。
圖：問界M7實拍，圖片來源：汽車之家
M7作為新款車型卻表現(xiàn)出頹勢，最初交付的幾個月登上過榜單，但隨后便跌落榜單，目前仍然未能重新回歸。
縱向對比，問界大大加快了賽力斯在新能源賽道上的步伐。M5交付的第一個月就達到了3045輛，8月-12月，賽力斯整體銷量沖上了新能源廠商榜單，一度力壓蔚來、理想、長城等廠商躋身前十。相比SF5五年磨一劍交付不足千輛，堪稱不同物種。這也直觀展現(xiàn)了品牌形象對于車企的價值。
若不是華為，或許賽力斯不會有去年的關注度和市場表現(xiàn)。
2022年，問界的黑馬表現(xiàn)，讓賽力斯看起來僅用了一年就從舞臺邊緣走到了舞臺中央，可以與新勢力、傳統(tǒng)車企掰手腕。
可進入2023年，形勢卻急轉直下。1月，問界僅交付了4475輛，從去年4月開始，問界就未曾出現(xiàn)過這么慘淡的局面。到了2月，問界干脆沒有公布交付量，按照賽力斯公布的產銷數(shù)據(jù)估算，2月可能只有3500輛左右。
這絕不是好兆頭，雖然今年以來，汽車行業(yè)整體都表現(xiàn)低迷，但哪怕遭遇滑鐵盧的小鵬尚且還能保持5000以上的交付量，問界如此大幅度下滑，著實讓人有些意外。
更麻煩的是，賽力斯整體的產銷比在走高，二月，賽力斯的產銷比高達1.34倍，生產的車比銷售的車輛多出上千臺，這會進一步帶來庫存壓力。
從“HUAWEI問界”的宣傳口徑變化可以看出，加大“含華量”可能是助推銷量的一個策略，但這樣做，似乎在放大賽力斯與華為合作的負面作用。
Vol.5/ 財務狀況
對于雙方的合作，外界一直質疑賽力斯是“代工廠”，此次“HUAWEI問界”事件后，關于華為獨立造車的聲音再度喧囂起來。
雙方的合作中，華為深度參與，賽力斯負責研發(fā)、生產和交付。對于“代工廠”的質疑，余承東做出過回應，但他的話很耐人尋味。
“車廠已經有這個能力，為什么我們要再去建工廠，自己去造車？沒必要。中國的汽車工廠閑置很嚴重，我們把閑置的資產充分利用，是對社會資源最大的保護，車廠掙大錢，我們掙小錢。”
一方面，這段話中，車廠的角色似乎還是提供工廠；另一方面，車廠在這個過程中真的能掙大錢嗎？
有投資者問道，華為是否會拿走銷售利潤大頭，賽力斯回答是“問界系列車型產品銷售全部計入賽力斯營業(yè)收入。”但實際上這句話并未明確說清利潤分配。
現(xiàn)實情況是，賽力斯的營收在擴大，虧損也在大規(guī)模擴大。上市后一直到2019年，賽力斯一直處于盈利狀態(tài)，而在于華為深度合作后，賽力斯虧損持續(xù)擴大，2020年虧損17.29億，2021年虧損18.24億，預計今年將虧損35億元到39億元之間，虧損將擴大一倍。2021年的現(xiàn)金及等價物余額為13.19億，遠不及上市初的43.66億。經營活動現(xiàn)金流量也在2021年出現(xiàn)凈流出情況。1-2月高漲的產銷比，可能會給業(yè)績進一步帶來壓力。（關于最新一季財報的情況，將會在財報發(fā)布后進一步分析）
作為車企的賽力斯，不一定愿意接受華為的設定。從費用開支看，賽力斯的銷售和管理費用的確沒有明顯增加，但研發(fā)費用卻在連年高漲，從2017年的4.68億漲到2021年的9.48億。
據(jù)界面新聞報道，賽力斯“也想自己掌握閉環(huán)數(shù)據(jù)”，組建了相關團隊進行數(shù)據(jù)收集和分析，目前團隊規(guī)模在幾十人左右。雙方維持著微妙的平衡。
知情人士稱，賽力斯正在對SERES 5進行測試，1月13日，SERES 5在比利時布魯塞爾車展亮相。賽力斯也在有意識地加快非AITO品牌的探索。
余承東毫不掩飾地說，AITO問界就是華為生態(tài)汽車，問界這個生態(tài)品牌就是華為主導的生態(tài)品牌。但在官網(wǎng)上，車型的詳細介紹頁都是“賽力斯 華為聯(lián)合設計”，賽力斯在前，華為在后。
類比東風小康，或許問界做得好，等同于賽力斯做得好，但不同之處是，當初賽力斯與東風是深度綁定關系。華為不會只與賽力斯一家合作，傳言奇瑞、北汽和江淮等會陸續(xù)加入智選模式，此前廣汽埃安、北汽極狐、長安阿維塔采用了HI模式。華為希望做大生態(tài)，自己的角色像“水、電、燃氣”的提供者。
可賽力斯或許更期待講一個 “東風小康2.0”的故事。
簡報：
參考資料：
1.賽力斯官網(wǎng)、賽力斯上市公司公告
2.小康股份的野心和難題 作者：大摩財經
3.【獨家】問界更名打破兩家公司平衡：華為掌控所有數(shù)據(jù)，賽力斯不甘做局外人 作者：界面新聞